SJ咨询公司《商业日报》发布全球第三方物流50强排行榜，在全球前50家3PL供应商中，2020年非资产型物流服务收入增长12.4%，达到3887亿美元，较2019年的2.1%增长幅度大幅提升。尽管第三方物流年度排名与2019年相比没有太大变化，但每家公司的收入增长都受到疫情的直接影响。即受益于个人防护装备和其他医疗产品的补充，无论是来自消费者个人还是医疗机构。 运输和物流咨询公司SJ Consulting Group的数据显示，新冠疫情推动了全球最大的第三方物流供应商（3PL）的强劲增长，然而，个别第三方物流公司的收入增长并不均衡，由于工业和制造业的关闭停产影响了在这些行业有更大风险敞口的供应商。 作为电商巨头的第三方物流服务商亚马逊(Amazon)排名第一，2020年的营收增长了49.6%，超过804亿美元，远远超过榜单上其他公司的增长速度。FBA为通过亚马逊平台销售的第三方商户处理入境物流、仓储、提货和包装以及配送服务。估计约有100万不同规模的零售商使用FBA来完成在线订单。收入：以百万美元为单位 美国和欧盟等主要市场由于疫情的封锁也使Samsung SDS（排名第20）受益。由于电子产品消费需求增加，Samsung SDS的收入去年增长了16.3％，达到48亿美元。排名第20位。 美国对亚洲制造商品的破纪录需求推动了Expeditors International（排名第10）等跨太平洋专业公司的强劲业绩，其在2020年收入跃升23.7%，达到101亿美元。 2020年初，由于需求急剧下降，船公司迅速削减了运力，因此，向海外供应商寻求医疗用品和其他货物的托运人不得不迅速转向空运。需求的增长——再加上地面客运飞机腹舱不足——推动中美之间的航空货运价格上涨了三倍，从每公斤4美元上涨到12美元，拥有广泛航空货运网络的第三方物流公司从中受益。以包裹和快递公司UPS（排名第9）为例，其第三方物流业务的收入增长了近18.8%，达到110亿美元。 虽然新冠肺炎疫情提高了一些企业的收入，但由于2020年初工厂大范围关闭，那些更容易接触制造业和工业客户的物流供应商普遍表现出疲软的一年。BDP International（排名第34）是排名中仅有的14家营收下降的提供商之一，其营收下降3.2%，至27亿美元。由于全球能源价格和工业活动下降，该公司在石油、天然气和化工领域的客户在2020年初面临大幅削减。 Hellman Worldwide Logistics（排名第35）去年营收下滑0.9%，至27亿美元，因为第三方物流的邮轮相关物流业务受到疫情期间该行业关停的负面影响，其服装运输业务也受到广泛的影响。 日通排名第5：2020年5月22日Nippon Express通过旗下美国子公司完成了对MD Logistics, LLC和MD Express, LLC（合称为“MD Logistics”）全部股权的收购，MD Logistics成立于1996年，是美国制药和零售业的物流服务提供商。通过收购MD Logistics，成为子公司，日本通运掌握了美国国内的物流市场，美国占全球约40%的药品需求，是全球最大的消费品市场。 排名第7罗宾逊物流：2019年3月花费约4800万美元的现金收购了西班牙货代企业The Space Cargo Group，该企业是一家成立于1982年的西班牙货运代理公司，总部位于马德里。该公司的主要业务在西班牙与哥伦比亚，是该地区的领先的物流货代供应商。2020年3月以2.25亿美元从Roadrunner运输公司收购北美零售综合物流服务商Prime Distribution Services。将公司整合到北美地面运输部门服务客户。 2020年3月，全球货运和物流务提供商，总部位于康涅狄格州格林威治的XPO Loglstlcs（排名第8）收购Kuehne + Nagel在英国的大部分合同物流业务。 中外运排名第13位，是唯一一家排进前50名的中国大陆公司。
全球新冠疫情的持续使全球航空市场遭受重创，去年，全球客运量同比下跌了75.6%，航空公司整体亏损高达1185亿美元。但相对于客运市场，航空物流市场从去年起却开始火爆起来，甚至出现“一舱难求”的现象。 新冠肺炎疫情给全球运输和供应链带来许多不确定性。继集装箱价格走高后，现在干散货运价的上涨又成为市场瞩目的新焦点。干散货，是指像谷物、铁矿石、煤炭等能够以散装形式处理和运输的物品。集装箱和干散货运费双双高企，这对于全球食品价格会带来什么影响？集装箱运费暴涨4倍！ 疫情冲击全球供应链，商品会涨价吗？ 受疫情影响，集装箱运费在过去一年持续走高。近期，干散货运费的快速上涨引发关注。标普全球普氏7月20日公布的报告指出，部分商品的干散货运费已经处于11年来的高位，其最新周报估计从巴西桑托斯到中国山东日照的白糖的运费为每吨64.5美元，这是2010年6月11日以来的最高水平。 干散货运费的上涨主要是因为基础设施建设复苏使得铁矿石等大宗商品的运输需求走高。此外，亚洲一些主要经济体，大幅提高了对于大豆、小麦、玉米等主要农产品的进口，也推高了国际运费。路透社7月份的一份报道援引海运行业人士的话指出，从澳大利亚向东南亚运送谷物的价格从去年的每吨15美元上涨至30美元，从美国西北岸运往亚洲的价格从去年的每吨25美元上涨至55美元，翻了不止一番。此外，将小麦从黑海运往亚洲的海运价格也从去年的每吨35美元涨至65美元。 干散货运费的上涨对于食品行业的影响，主要体现在谷物类的大宗商品方面，而集装箱运费的上涨则更多影响到的是商业成品，以及使用冷冻集装箱运输的鱼、肉、新鲜水果、蔬菜等。 标普全球普氏数据显示，从中国运往美国西海岸的40英尺标准集装箱的运费目前约为7400美元，这几乎相当于去年4月份时的5倍。 运费的上涨推高了多种食品价格，联合国粮农组织食品价格指数在连续12个月上涨之后，于6月份整体回落，但糖和肉类价格指数仍然录得月度上涨。 此前，可口可乐等消费巨头已经宣布过一轮涨价，供应链方面的支出增长是否有可能意味着更多的价格上涨即将到来？航空货运需求旺盛 “一舱难求”价格上涨 司佳美是一家航运货代公司的负责人，她告诉记者，今年二季度，东南亚航线的舱位特别紧张。 “一舱难求”的现象近期更为明显，尤其是前段时间，随着印度暴发大规模新冠疫情，从广深地区出发到印度的航线基本要提前一周订舱。 目前，由客机运货转为全货机运货，已经成为常态。另外，国内几家大型航空公司的热门跨境货运航线也基本都处于满载状态。 航空货运需求的持续旺盛，让市场看到了商机。天眼查数据显示，2020年我国新增航空货运相关企业，同比上涨17.5%。2021年上半年，我国航空货运相关企业注册平均增速在50%以上。 数据显示，2021年上半年，我国国内完成航空货运运输量374.3万吨，同比增长24.6%。截至6月底，全行业共保障货运航班13.8万班，国际货运航班9.6万班，其中客改货航班3.7万班。 放眼全球，航空货运需求连续13个月保持增长，相比2019年5月份，增长9.4%。疫情致国际客运航班量锐减 客机腹舱运力不足 前两天，国际航空运输协会公开表示，航空物流业在今年上半年的表现是自2017年以来最为强劲的。航空物流市场如此火爆的原因，到底是什么？哪些领域的产品，运输需求最高？ 国际航空运输协会的数据显示，目前国际货运量的45%-50%由客机腹舱来完成。由于疫情的影响，全球的客运航班量锐减，使得腹舱运力明显不足。 中国航空运输协会航空物流委员会总干事 罗军：全球普遍出现客改货和一舱难求的现象，其实最根本的原因还是疫情导致的客机腹舱运力的大幅下降。 一方面是极度紧缩的运力供给；另一方面则是强劲的货运需求，其中一个巨大的需求就是对新冠疫苗的运输，因为在此前，从未有过这种全球数十亿人都面临疫苗接种需求的状况。 按照国际航空运输协会的估算，至少需要8000架747货机的运力规模才能满足这种需求。而对温度敏感的疫苗需要特殊的运输条件，使得空运成为唯一能够大规模运输疫苗的方式。 此外，跨境电商业务的迅猛发展在一定程度上，推动了航空货运市场回暖。市场竞争加剧 航空运输公司为抢先机各显神通 随着国际贸易竞争全球化，国际航空物流市场的竞争必然也将加剧。近期，航空货运领域动作不断，相关企业纷纷摩拳擦掌，大有“你方唱罢我登场”的态势。 近日，全球最大的集装箱航运公司马士基，正通过旗下的航空货运公司Star Air扩张其航空货运，并计划购买更多货机。为此Star Air新任命了一位首席执行官执行航空货运扩张计划。 我国航空货运领域的动作不断。6月9日，东方航空物流股份有限公司A股挂牌上市，成为我国航空物流业首家独立上市企业。国内地方机场在货运领域的积极性上也丝毫不弱。 7月初，长沙黄花国际机场3号货站正式投入使用。据了解，该货站年货运保障能力将提高到11万吨。5月底，宁波机场开通了首条直达中东欧国家城市的“宁波-匈牙利布达佩斯”货运航线 。 随着跨境电商行业的增长，众多新兴的物流公司也在积极布局航空货运的业务。去年年底，“武汉-法兰克福”全货运航线在天河机场正式开通，由顺丰航空执飞，每周定期运行2班，单趟载重可达110吨。 有业内人士认为，在未来几年里，航空物流将继续发挥比疫情前更大的作用。 中国航空运输协会航空物流委员会总干事 罗军：目前，世界各国制定的复苏计划中提出大规模基础设施投资和制造业的项目，而这些投资和项目往往需要全球采购和协作，就需要全球航空物流业和供应链的稳定与安全。所以未来，航空物流业一定是航空业新的增长点。
盐田港运力已恢复正常运营，由于大量货物积压，延迟仍在继续。市场正面临货物积压、船舶延误、跳港和舱位紧缺带来的各种问题。随着需求飙升，市场参与者开始为缓解当前的拥堵状况做长期准备，现在每艘能够航行的集装箱船都很抢手。为应对全球大量货物的运输而对运力的需求意味着几乎所有可用的集装箱船都已投入使用。 由于运力短缺，上周又有一批新的船舶订单，包括Seaspan、HMM和Wan Hai都增加了造船订单量。（开启疯狂造船模式！HMM和万海分别再造12艘！HMM运力将突破百万TEU）然而，这一切都无助于解决集装箱运输供应链中迫在眉睫的危机。港口和内陆地区的拥堵正导致可用设备短缺，继续影响着陷入困境的集装箱供应链的发展。（又开始堵了！刚好转的美西将变得更糟糕，拥堵延伸至陆侧运输网络） 地中海航运首席执行官Søren Toft在国际港口和港口协会大会上发表讲话时，呼吁港口和承运人加强合作，以解决这一问题。但他警告称，也需要更多的投资，并呼吁对基础设施投资采取“长期的战略眼光”。 继洛杉矶和长滩以及盐田的拥堵之后，被视为阻碍集装箱货物运输的港口成为主要瓶颈受到越来越多的关注。 CMA CGM上周表示，由于港口拥堵和运营效率低下，计划将其在勒阿弗尔的南美航线暂停3个月。在此之前，The Alliance也发表了类似的声明，称由于鹿特丹的严重拥堵迫使至鹿特丹港7个航次的挂靠。（延误船舶数量惊人，拥堵远未结束！马士基征收旺季附加费；THE取消地中海航次）欧美航线运价继续上涨 集运市场进入传统旺季，欧美航线运价一飞冲天，美东线运价首度突破9000美元/FEU天价。 根据上海出口集装箱运价指数（SCFI）在7月2日公布的最新运价数据，上周SCFI综合指数继续上扬至3095.14点，较上期再增119点，涨幅3.2%。上海出口集装箱运价指数持续突破历史新高。所有主要航线报价全面上扬，美东线运价更飙涨310美元达到9254美元/FEU，涨幅3.46%；美西线运价同样大涨228美元至4944美元/FEU，涨幅4.8%。集装箱设备短缺，港口持续拥堵，运力紧缺将在下半年进一步推涨运价。即使溢价服务也无法保证舱位。 欧洲线运价上涨307美元至6786美元/TEU，涨幅4.7%，地中海航线运价继续上涨至6655美元/TEU，涨幅2.1%，均为历史新高水平。 统计显示，自第二季度以来，SCFI运价指数在13周时间里有12周呈现持续上涨趋势，目前的运价相比年初涨幅明显，二季度SCFI运价指数平均为3240点，显著高于一季度平均的2782点。特别是美东线，目前9254美元/FEU的运价水平几乎是年初约4700美元/FEU的两倍。 亚洲-北美（跨太平洋航线）：由于港口拥堵、需求激增、运力供不应求，而空箱回转压力增大，北美西岸/东岸舱位紧张，运价上涨。船公司已限接内陆点的货物；（又开始堵了！刚好转的美西将变得更糟糕，拥堵延伸至陆侧运输网络）船期延误、运力失衡、内陆运输延误，加上美洲对进口的持续强劲需求、船公司宣布八月份的GRI上涨和征收港口拥堵费PSS；（延误船舶数量惊人，拥堵远未结束！马士基征收旺季附加费；THE取消地中海航次）在多重因素作用下，七月运价还将进一步上涨。 最近一周波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数（Freightos Baltic Index）显示北欧运价指数为每40英尺11359美元上涨3%、地中海运价指数为11358美元上涨2%，而美国西海岸的FBX指数为6745美元、美国东海岸的FBX指数为9956美元。 亚洲-欧洲航线：由于6月积压的货物，市场需求仍然旺盛；码头遇拥堵情况继续恶化，船期延误预计长达5-15天；欧洲/地中海市场需求强劲，舱位依然非常紧张，运价将持续上涨。第三季度将迎来超级旺季，运价一飞冲天 业内人士指出，今年以来缺船、缺箱、缺工、港口拥堵等问题层层叠加，随着6月欧美陆续解封开启爆买模式，第三季度市场进入传统旺季，需求远远超过运力供给，带动运价一飞冲天，预计本周SCFI运价指数就有望突破4000点大关，带动运价再探新天价。 随着7、8月全球主要船公司接连调涨运价，如果计入旺季附加费、燃料费、买舱费等额外费用，目前远东至美东线运价可达1.5万-1.8万美元/FEU，美西线也已经突破1万美元/FEU，欧洲线运价约1.5万-2万美元/FEU。 分析师表示，今年3月底自苏伊士运河塞船事件后，欧洲港口拥堵进一步加剧，盐田港及其附近港口因疫情原因一度关闭更是雪上加霜。虽然目前盐田港恢复正常运作，但短期内仍无法完全消化，而美国港口拥堵情况至今未好转，今年第三季度集运公司有望迎来超级旺季。 美国零售商协会预估，由于零售商库存仍处于近20年来的低点，增补库存的强劲需求将持续推升集运运价。 咨询公司Hackett Associates看好美国2021年集装箱进口量将达2900万TEU以上，比2020年大幅增长14.5%。此举将有利于中国、日本、越南等亚洲生产国，美国从中国大陆进口量年增51.5%，从亚洲其他地区进口增长44.5%。班轮公司今年将获利高达1000亿美元 德鲁里目前预测，集装箱航运业将在2021年实现创纪录的800亿美元利润，高于此前预测的350亿美元。如果运价在今年余下时间超过预期，德鲁里表示，1000亿美元的年利润线并非不可能，这将是班轮历史最高纪录的三倍多。 这家英国咨询公司指出：“2021年将是集装箱航运史上的首次，在港口和船舶系统遭受巨大运营中断的背景下，承运人利润将接近1000亿美元，平均运价上涨50%。” 德鲁里预测，在第三季度旺季到年底，集装箱量将继续增长，并以大约10%的年增长率结束这一年，巩固了该行业创纪录的一年。 就2022年而言，德鲁里表示仍将有增长，但随着疫情相关限制的解除，预计消费者支出将转向服务业，增长可能只有其一半左右。对于2022年，德鲁里预计EBIT将下降三分之一以上，原因是运费走软和成本上升，由于许多承运人锁定昂贵的长期合同，成本可能在更长时间内保持在较高水平。 集装箱咨询公司Vespucci Maritime的首席执行官Lars Jensen研究了德鲁里提出的1000亿美元利润数字后认为，集装箱航运将在一年内弥补20年的损失。中国与东欧陆路运输成本持续上涨 自去年10月以来，海运价格异常高涨，并没有下降的迹象。此外，集装箱延迟问题极为严重。许多港口都面临工人短缺的问题，集装箱的处理时间比平时更长。集装箱船每次进入港口可能会遇到2-3天的延误，这可能会增加多达 10-15天的航程。 济宁一家专业从事生姜贸易出口公司经理介绍，“正常情况下，山东到莫斯科的行程应该只有45天左右，但由于装载效率低下导致行程减慢到60天。至于价格，以前在3000左右美元每个集装箱，现在每个集装箱高达9000-10000美元。”“现在到俄罗斯的陆路运输价格也在上涨。目前陆路运输的价格在每辆卡车4000-5000美元左右。去年10月海外运输价格开始上涨时，许多出口商转向陆路运输。”
近期船舶、港口、卡车运输和仓库的供应链都非常紧张，高需求和高消费，还有源源不断的“事件”——苏伊士运河、盐田、与新冠疫情相关的延误正在造成一系列连锁反应。 但是在疫情后的世界，进口商将逐步取消预先装运的货物，消费者重新把钱花在服务上，这将对需求构成了“迫在眉睫的威胁”。 据波罗的海国际航运公会BIMCO称，这将成为锁定长期昂贵租船的航运公司的担忧。 该航运公会表示，目前的高运量预计将持续到旺季，但此后的需求就不那么确定了。 首席航运分析师Peter Sand表示：“一旦我们进入疫情后的世界，随着刺激措施和限制措施的放松，需求看起来将放缓，消费者支出模式将找到新的平衡。” 他补充说：“如果我们目前看到的大量进口反映了进口商提前装运货物，那么运费可能会大幅走软。” BIMCO指出，第一季度是“有记录以来最繁忙的一季度”，全球货运量达到4290万标准箱，比去年同期增长10.7%，但更重要的是，在未受冠状病毒封锁影响的情况下，货运量比2019年第一季度增长6.8%。 其中，3月份的月货运量为1550万标准箱，创历史新高，打破了去年10月创下的1540万标准箱的纪录。 所有贸易航线的运费都在飙升，为了满足市场需求，航运公司迫切希望租用额外的船舶，将日租金推高，并迫使接受船东的要求，包括3年、4年或5年的长期协议。 “货运市场的发展使航运公司更容易接受高租金，”Sand说。“航运公司目前能够收取的即期和长期合同的运费足以支付更高的船舶租金。” 他指出，一位不愿透露名字的航运公司估计，其每个集装箱全球平均装运成本为1000美元左右，考虑到很多船公司报告第一季度实现每集装箱平均运费为1500美元，而且还会有更多的增长，这“说明了今天的市场条件是有利可图的”。 然而，航运公司需要高运费持续一段时间，以使其免受长期租船成本的影响。货运市场未来的下跌将使航运公司为今天的高价船买单，同时货运收入下降，损害他们的利润。”Sand警告说。 Vespucci Maritime首席执行官兼集装箱航运分析师Lars Jensen曾估计，强劲的消费者需求将推动美国从亚洲的进口创纪录增长，需求将持续至夏秋旺季。 航运巨头马士基曾预测，运力短缺叠加行业旺季，在高需求支撑下，高运价有可能延续到今年第三季度。 与此同时，海事分析机构Sea-Intelligence强调分析了由于港口拥堵而牺牲的船舶运力。 根据研究，1月至4月间，由于船舶延误，部署在跨太平洋地区的运力“损失”了惊人的25%，而正常情况下，预计运力会减少2%至4%。 该报告称，由于困扰美国西海岸港口的长期港口拥堵，大量运力实际上处于闲置状态，“超过了 2015 年美国西海岸劳资纠纷所的17%。” Sea-Intelligence表示，虽然亚欧贸易航线出现“不太严重的拥堵”，占同期运力的11%，但由于拥堵和延误而占用的全球平均运力约为12%。 Sea-Intelligence 表示：“这就好比整个行业都决定从其船队中移除所有超大型船舶一样。”
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