2020年11月3日，财政部、海关总署、税务总局联合印发公告，发布了因新冠肺炎疫情不可抗力出口退运货物的税收规定。 对自2020年1月1日起至2020年12月31日申报出口，因新冠肺炎疫情不可抗力原因，自出口之日起1年内原状复运进境的货物，不征收进口关税和进口环节增值税、消费税；出口时已征收出口关税的，退还出口关税。同时，公告也明确了税收规定实施中有关手续要求等。
近期几个月集装箱在全球分布严重不均，部分地区严重不足，部分国家又严重积压。目前亚洲航运市场集装箱短缺现象尤为严重，此现象在中国尤为严重。 此前，集装箱航运公司取消了跨太平洋贸易的航行，7月和8月从亚洲进口到欧洲的货物也因封锁缓解而激增，这些因素使航运公司难以将集装箱运回亚洲，造成亚洲港口的集装箱可用性大幅下降，而一些美国和欧洲港口则面临着停留时间增加和港口拥堵的困扰。 全球前三大集装箱设备租赁公司的Textainer和Triton都表示，未来几个月集装箱还将继续短缺。 据集装箱设备租赁商Textainer称，在明年2月中旬之前，集装箱供需状况还难以恢复平衡，集装箱短缺将持续到2021年春节之后。 托运人将不得不保持耐心，并且可能还要为货物的海上运输支付至少五六个月的额外费用。集装箱市场的反弹已使海运费用达到了创纪录的水平，这种情况似乎仍在继续，尤其是从亚洲到长滩和洛杉矶的跨太平洋航线。 日前，全球前三大集装箱设备租赁公司——Triton、Textainer和CAI International（CAI），在一场网络投资会议上，为机构投资者描绘了一幅消费需求强劲的图景。 有一种观点认为，美国今年的进口量如此之高，主要由于货主提前采购，因此货量将很快开始减少，并在年底前趋于温和。不过，集装箱设备租赁商并不太认同这一观点。 Triton就预计，今年第四季度，市场仍将升温，需求可能将一直持续到2021年中国春节期间（2021年2月中旬）。Triton还表示，全球几乎所有的集装箱，都是由中国的几家生产商制造。“目前，明年1月份的订单都已排满，制造商正在接受明年2月和3月的订单。”Triton进一步称：“北美地区消费者的需求持续强势，尤其是与家庭相关的产品。” 据了解，托运人通常会用40英尺集装箱运送较轻的货物，而用20英尺的集装箱运输较重的货物。Triton表示，40英尺的集装箱是目前市场中最紧缺的。该公司旗下这类集装箱的利用率，已接近100%。Textainer和CAI也称，从班轮公司的需求来看，集装箱制造业的火热可能会持续到2021年第一季度。 自7月以来，一系列因素推高了价格，严重影响供需平衡，最终使托运人面临运输成本高昂，航行次数过少，集装箱设备不足以及班轮准班率非常低的局面。其中一个关键因素是集装箱短缺，这促使马士基和赫伯罗特告知客户，可能需要一段时间才能恢复到平衡。 总部位于旧金山的Textainer是全球主要集装箱租赁公司之一，也是最大的二手货柜卖方，专注于海上货物集装箱的采购、租赁和转售，将货柜箱出租给逾400家海运业者。该公司的市场营销高级副总裁Philippe Wendling认为，集装箱短缺可能还会持续四个月，直到明年2月。 目前，承运人很难将箱子运回亚洲的装货港口。例如，赫伯罗特（Hapag Lloyd）现在将仅在航行到达之前从中国仓库取回空集装箱，都需要等待8天。 相比之下，自10月1日起，对于通过费利克斯托进口或出口的所有亚洲集装箱，CMA CGM将对每个TEU收取150美元港口拥堵费。 集装箱可用性指数（CAx）从xChange数百万个数据点获取的数据中显示，CAx值大于0.5表示设备过剩，值小于0.5表示设备不足。 相比青岛港的CAx，我们会发现自第36周以来20DC，40DC和40HC的可用性急剧下降。在第41周的5周后，价格从0.7下降到0.35对于40个DC，对于40HCs从0.68至0.59，对于20个DC从0.66至0.44。 1.从集装箱可用性指数中，提到了中国青岛港口的可用性问题，从第36周的0.7下降到现在的0.35——低于0.5表示集装箱短缺。 2.另一方面，集装箱堆积在目的港，9月11日洛杉矶港40英尺集装箱的可用性为0.57，而第35周时为0.11。 目前航贸圈内朋友圈最多的话题就是：缺箱！缺箱！涨价！涨价！！ 全球疫情仍在继续，航运业的压力也丝毫不减。值得注意的是北美港口的拥堵：未来数周（甚至数月）洛杉矶和长滩港口的集装箱船可能会面临进一步的延误。（详情查看文章：预警！北美两大港口拥堵严重！出货请注意！未来数周甚至数月面临延误） 在此提醒，各位货主货代朋友们，此次缺箱潮短期内预计不会消失，大家合理安排出货，提前通知安排订舱！另外，近期出口到美国各目的港也须注意，以免出现滞留滞留港口接收不及时而产生额外费用。
一项最新研究显示，全球疫情造成的航空业崩溃可能导致全球相关4600万个工作岗位消失。 另据日本媒体报道，由于经营困难，日本亚洲航空公司近日已决定终止航空业务，这也是疫情暴发以来第一家将要退出日本市场的航空公司。日本亚航是由马来西亚的亚洲航空公司联合多家日本企业在2014年成立的一家廉价航空。疫情暴发以来，这家公司今年4月全面停飞，直到8月才恢复了日本国内航线，但很快就宣布从本月开始再次全面停飞。 乘客人数大幅下滑是造成日本亚航经营困难的根本原因。日本亚航的注册资本金只有20亿日元（相当于人民币1.3亿元），很难长期应对资金短缺的局面。在决定退出市场之前，日本亚航也尝试了自救措施，今年6月就曾启动了面向所有员工的自愿离职计划，但大约300名员工最终只有两成愿意响应。 近日，总部位于瑞士日内瓦的“航空运输行动组织”发表报告显示，到明年年初，全球与航空业相关的共计8800万个工作岗位中近4600万个可能会因为疫情被削减。也就是说，与航空业相关的失业人数将超过全行业就业人数的一半。 于是，这也催生出全球各大航空公司的“花式自救”。最引人注目的莫过于泰国航空“卖油条自救”。 泰国航空公司代理总裁昌辛10月1日骄傲地宣布，最近他们公司拓展了在街头卖早餐油条的业务，每天收入至少40万至50万泰铢（1人民币约合 4.6泰铢），每个月为公司带来约1000万泰铢的销售额。求生欲爆棚 泰航拓展新业务——街头卖油条 据泰国世界日报，自从泰航总部开始充分利用航空厨房的优势赚钱后，泰航是隆办事处也随之行动起来，带来泰航的另一个卖点“泰航油条配紫薯羹”，广受消费者的好评，甚至有人从清晨5点开始排队购买，成为全城热点话题。 据介绍，泰航油条之所以深受大家喜爱，是因为发酵面粉的配方与众不同，并在热油中炸至饱满、金黄、酥香，搭配特制的紫薯羹营养又美味，每份油条+紫薯羹套餐售价50铢，里面有3个油条和1小杯紫薯羹，如果是搭配炼乳，则是30铢/份。泰航代理总裁：卖油条给公司带来了一丝希望 昌辛说，现在泰航油条和紫薯羹获得消费者的好评，泰航想要通过加盟泰航油条来扩展业务，以更加全面地满足消费者的需求，包括对开展此类业务感兴趣的合作伙伴提供支持。 另外，泰航还督促尽快解决总部泡芙&馅饼店销售油条的问题，扩大油条卖区以及将1个油炸锅增加至3个，让更多人能享受美味。现在泰航在曼谷和清迈共有7个分支机构销售油条，曼谷有5个、清迈有2个。 泰航多年来因财务管理不善，加上新冠肺炎疫情所带来的冲击，迫使公司正在申请破产的过程中，负债总额约3322亿泰铢。昌辛说，卖油条给公司带来了一丝希望，“我们收到了压倒性的订单。所以我们有了通过特许经营、制定加盟计划以扩展油条业务的想法，以满足需求并扩大到更多客户。”其他航空公司也开展了“花式自救”美国联合航空：以货运求生存 航空业界正在竭力通过发展货物运输求生存。一方面，疫情期间人们减少外出使得货物运输需求旺盛；另一方面，航班削减导致运力下降，运费飙升。航空业将此视为良机，纷纷采取对策加大运力，以便将货物运输培养为新的利润增长点。 美国联合航空公司8月宣布其货运航班班次已经增加至5000个。该公司第二季度的货运收入同比增长36%，达到4.02亿美元。 美国航空公司时隔35年重新开启货运专班。9月，该公司计划飞往拉美、欧洲、亚洲32个城市的货运航班超过1000个，主要由波音777和787等宽体机型执飞。 新加坡航空旗下的廉价航空公司酷航8月对一些客机进行改装，将空客A320客机的座椅拆除以增加运货空间。 由于家电产品需求增长，韩国大韩航空和韩亚航空第二季度也因为高科技产品零部件运输的增长而实现盈利。大韩航空也将部分客机改装成了货机。 截至今年4月上旬，中东最大的航空公司阿联酋航空的货机航线仅覆盖50个城市，5月中旬增至75个城市，到了7月上旬更是扩大到100个城市。达美航空：多方寻求资金 据彭博社9月17日报道，达美航空正在筹集90亿美元资金，这将是航空史上最大的一笔商业融资。达美航空首席执行官埃德·巴斯蒂安表示，达美每月约消耗7.5亿美元现金，而今年的客运量仅为去年同期的30%，一系列融资行为将提高达美航空的流动性。 印度航空也正在积极向政府寻求15亿美元的无息贷款。印度航空的总部设在印度德里，是一家国营航空公司，由印度民航部管理，该公司以营运国内航线和邻近亚洲国家的国际航线为主。 国际航空运输协会称，印度今年或将失去近300万个航空及相关行业的工作机会，并损失超过110亿美元的收入。 相较之下，欧洲政府给予航空产业的援助力度较大。此前，汉莎航空98亿美元的援助计划就吸引了大量关注。欧洲航空公司协会等国际组织9月15日曾敦促欧盟领导人对疫情期间的出行限制作出调整，以更好地支持航空业的经济复苏。何时才能恢复？至少2024年 其实，全球航空业已有回暖之势，欧盟航线也在重启。 但不可忽视的是，全球航空业仍面临重重危机，如航线管制、营收锐减、裁员、合并、破产。由于航空旅行未能像预期的那样迅速从疫情危机中恢复，空客日前就加大了强制裁员的警告力度。 新加坡航空集团近日也宣布将削减其所有航空公司约4300个职位。该公司表示，随着招聘暂停，自然减员和自愿离职计划的采用，受影响的潜在员工人数将在新加坡和海外站点减少到约2400人。 国际航协驻中国首席代表马涛曾对媒体表示，世界各地有多家航空公司申请破产保护，航空业的出行需求要到2024年才能恢复到2019年的水平。
终于来了！海关出手调整空箱调运问题！ 为贯彻落实“放管服”改革要求，优化口岸营商环境、促进物流便利化，海关总署决定进一步规范和精简水空运进出境运输工具电子数据申报要求，其中，针对国际集装箱班轮公司在境内沿海港口之间调运其周转空箱及租用空箱的，运输工具负责人只需向调出地海关申报沿海空箱调运申报单电子数据，无需再向调入地海关申报。现就有关事项公告如下：一、关于申报时限、数据项、填制规范相关企业应当严格按照有关规定，以及本公告关于水空运进出境运输工具申报时限、数据项、填制规范（见附件1至15）的要求，向海关申报水空运进出境运输工具电子数据。二、关于简化进出境船舶境内续驶申报进出境船舶在办理进境申报手续时，应规范填报航次摘要、船上非旅客人员名单、船上非旅客人员物品清单数据项；境内续驶时相关情况如无变化，则无需填报。三、关于调整境内沿海港口空箱调运申报国际集装箱班轮公司在境内沿海港口之间调运其周转空箱及租用空箱的，运输工具负责人只需向调出地海关申报沿海空箱调运申报单电子数据，无需再向调入地海关申报。四、关于推行进出境运输工具电子结关进出境运输工具在货物、物品装卸完毕或者旅客全部完成上下以后，运输工具负责人应当向海关提交结关申请；海关审核无误的，反馈运输工具结关电子通知，准予运输工具驶离。进出境运输改营境内运输、进境后停驶等仅进境（港）的运输工具，在货物、物品卸载完毕或者旅客全部下船（机）以后，运输工具负责人应当向海关提交运输工具结关电子申请；海关审核无误的，反馈运输工具结关电子通知，准予运输工具解除海关监管。以租赁或其他贸易方式进口的运输工具，在运输工具完成报关放行手续以后，运输工具负责人应当向海关提交运输工具结关电子申请；海关审核无误的，反馈运输工具结关电子通知，准予运输工具解除海关监管。五、关于简化短途定期客运航线船舶申报航程在4小时以内的进出境水路定期客运航线船舶，运输工具负责人无需向海关申报每航次的抵港航行计划、抵港预报动态、进境预申报单、离港航行计划，仅需向海关申报每航次的抵港确报、离港确报及进境（港）申报单、出境（港）申报单等电子数据，并在每日航班开航前申报进出境（港）当日航行计划、在每日最后一次出境（港）航次执行后提交结关申请电子数据。本公告自2020年12月1日起施行。海关总署公告2018年第127号同时废止。特此公告。
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