近来多数航线运价持续暴涨，舱位难求，缺箱缺柜，随着中国黄金周和圣诞出货旺季的临近，9月份海运需求明显加大。 但是受疫情影响国内出口量大大高于进口量，导致集装箱满载出去的多，空箱回来的少，往年只有在过年的时候才会出现的缺箱潮今年已经提前到来。 另外，美国、日本、澳大利亚、尼日利亚、洛杉矶、马尼拉、拉各斯、阿尔及利亚等多国地区港口都受到一定程度的拥堵！各位有要出货的要注意了！ 01 大型集装箱船加剧日本港口的堵塞，码头疲于应付 据船运消息人士称，部署在东亚航线上的大型集装箱船加剧了日本港口的拥堵，因为现有的码头难以应对更大的船只。 这个问题导致承运人改变了船舶的停靠，为了避免船只挤在一起，以及延误和拥堵，一些集装箱船被迫提前计划离开。 在东京现有的泊位中，只有一个400米长(1312英尺)的Y2泊位能够装卸超过14000TEU的船舶。今年4月，一个包括Mitsui-Soko和货运公司Nippon Express在内的财团开放了Y2码头。 然而Oi集装箱码头的平均泊位长度为336m，Aomi集装箱码头的平均泊位长度为314m，这意味着最多可以处理8000TEU左右的船只，这也意味着在亚欧和跨太平洋航线上部署的超大型集装箱船经常会占用两个泊位。 “我们看到的问题是，在日本港口停靠的总长度为350 m或更长的船只数量正在增加，东京码头狭窄的存储空间以及卡车司机短缺是造成拥堵的主要原因。”赫伯罗特（Hapag-Lloyd）日本常务董事Nils Meier表示。 “在东京，大多数泊位的长度为300–350 m，当超大型集装箱船同时停靠时，常常需要重新进行大量的安排。” 这一问题加剧了东京码头的集装箱堆场的短缺。 Meier说：“东京新的Y2码头的泊位长为400 m，有助于缓解这种情况，并且还提供了额外的存储空间。赫伯罗特受到的影响较小，因为我们只有少数几艘船舶停靠日本，而大多数船只是由我们的合作伙伴提供。” 但是，海洋网联ONE经常更改东京、横滨和清水港（Shimizu）的船只轮换，以避免船只聚在一起造成延误，此外，ONE还在将停靠东京和名古屋的船只的离港时间提前至少一天。 ONE的数据显示，这将影响到运营远东太平洋、日本海峡和马来西亚航线的船舶。接下来几天受到影响的船只包括8,212-TEU ONE Hamburg 和 8,084-TEU Conti Conquest，它们服务于远东太平洋1号航线，以及日本海峡-马来西亚航线上的NYK Diana和Bear Mountain Bridge这两艘船。 02 空箱大增堆场拥堵，已经吃紧的澳大利亚供应链受到打击 据悉，悉尼的空集装箱储存区已经满了，这进一步阻碍了澳大利亚本早已紧张的供应链。 自7月以来，恶劣的天气，船期变更和港口的罢工行动都加剧了澳大利亚港口的拥堵状况 。 上个月，当地货运代理公司Sila Global表示，悉尼的堆场“已经满了，处于崩溃的边缘”，并在给客户的一封邮件中说，情况变得越来越糟，大多数港口堆场将被迫关闭。 这家货运代理说：“在这种情况下，在拥堵消除之前，我们将无法撤租集装箱，这将给进口商带来额外成本。” “船舶调度仍然是一个大问题，而车辆预订系统和性能问题，最近升级的Patrick Terminals码头罢工行动，以及取消堆叠到码头的问题，使得情况变得更加复杂。” “目前尚不清楚关闭可能持续多长时间，或者这种拥堵何时能缓解。” 处于封锁之下的墨尔本也存在类似的问题 ，那里的集装箱码头也是越来越拥挤。 Sila表示：“发货时间表的完整性和最新变更仍然具有挑战性。这不仅给悉尼带来了额外的压力，也给墨尔本的集装箱码头带来了压力，许多公司选择将船只改道到墨尔本，而不是悉尼。” Sila说，DP World预计未来两周将有大量的船只停靠，Patrick的运营将因罢工而受阻，VICT的集装箱需要等待两到三天才能提货。 在悉尼，ACFS港口物流公司上个月在Port Botany港附近增加了4,500 teu的空箱。 03 洛杉矶港口拥堵：卡车司机或罢工 虽然美国假期旺季还未到来，但是由于提前为11月和12月购物月做准备，卖家都在想办法进行补货备货，货运旺季的势头开始出现，港口拥堵日趋严重。 随着出柜量增加，现在海运舱位爆仓，拖车紧张，甩柜严重，海运费正在持续增长。据了解，现在亚马逊很多货物都积压在洛杉矶仓库，处理中心超负荷运作。 有知情人表示，由于海运发往洛杉矶的货物众多，导致港口码头拥堵，卡车司机供不应求。由于货物多，司机少，这就导致目前美国洛杉矶卡车的供求关系处于极不平衡的状态，八月的长途卡车运费已经飙升至历史最高。 更雪上加霜的是美国卡车运输协会(ATA)的多式联运汽车运输商会(IMCC)对外国航运公司的“非法行为”提起诉讼。 沙利文说：“这种情况必须结束，在经过几次试图达成一个互利的解决方案之后，我们现在要求FMC解决这个问题。不然卡车司机将计划罢工”。 04 尼日利亚因港口拥堵每天损失5500万美元 根据荷兰咨询公司Dynanmar的最新报告，尼日利亚港口普遍的拥堵使该国每天损失约5500万美元(约208亿奈拉)。 Dynanmar表示，尼日利亚港口持续拥堵的解决方案有多种，其中必须包括合作因素。 Dynanmar对尼日利亚港口持续的拥堵表示担忧，但利益相关者都在忙着指责别人，而不是制定解决方案。 Dynanmar的资深航运分析师和顾问Darron Wadey说：“这是一个复杂的问题，没有单一的原因，因此也没有单一的解决方案。因此，解决方案需要联合起来，解决所有提出的问题。” 报告称，服务已经从拉各斯的锡罐码头（Tin Can）和阿帕帕港转移到拉各斯以南1500公里、刚果共和国黑角的港口，然后再转回尼日利亚。即使是达飞(CMA CGM)和马士基航运(Maersk Line)等有船只停靠在拉各斯港口的航运公司，也已经改变了货物的航线，因为每周航运的船只延误时间已接近30天。 改道的服务包括达飞公司与马士基航运公司的联合服务、FEW2号和Midas/Mesawa号从中东到印度次大陆的联合服务。这两项服务都转到了黑角。 05 马尼拉港口拥堵：每天40多艘船舶 近日，菲律宾海员派遣公司CF Sharp Crew Management总经理Roger Storey在接受航运媒体IHS海上安全采访时表示： 目前，马尼拉港存在严重的交通拥堵状况，每天有40多艘船舶为海员换班而驶向马尼拉，船舶的平均等待时间超过一天，这导致该港出现严重拥堵的局面。 如果船期紧的话，对海员换班来说挂靠马尼拉港就将变得不可行了，因为即使是在天气允许的条件下，船舶的平均逗留时间也可能超过两天。因此，船东和租家必须考虑到可能的商业影响。 另据菲律宾媒体报道，菲律宾正努力将自己定位为一个海员换班中心，除了上述马尼拉外，目前该国又增加了三个港口供海员换班，Panila, Capinpin 和Subic Bay港都已获准成为船员更换地点。另外包括宿务、达沃和八丹加斯在内的该国其他港口可能很快获得批准，进行国际船员更换。 菲律宾正从政府顶层展现出其对海员重视，该国正抓住因疫情导致的海员换班难这样一个机会将自己打造成为全球的海员换班中心，从而进一步达到对外输出本国海员的目的。 06 拉各斯港口拥堵：船只等待50天 Dynamar全年都会发布区域报告，该小组的最新西非分析表明，交通拥堵，特别是尼日利亚港口的交通拥堵仍在持续，但是利益相关者都在忙于指责其他人，而不是制定解决方案。 服务已经拉各斯的阿帕帕港转移到刚果共和国黑角的拉各斯以南1,500公里处的港口，然后转运回尼日利亚。甚至连在拉各斯港口停靠的CMA CGM和Maersk Line等承运人也转移了货物，因为每周服务的延迟时间接近30天。 Dynamar的高级航运分析师兼顾问瓦迪说：“据报道，目前拉各斯港的船只等待时间已达五十（50）天，据说有约1000辆集装箱卡车的出口货物被困在港口的路边。” 尼日利亚港口管理局（NPA）指责在拉各斯经营Apapa码头的APM码头缺乏集装箱装卸设备，该设备导致该港口积压了货物。 此前《卫报》采访了相关在尼日利亚码头的相关工作者了解到：在尼日利亚，码头费约为457美元，运费为374美元，而当地从港口到仓库的运费约为2050美元。SBM的一份情报报告也显示，与加纳和南非的货物相比，从欧盟运往尼日利亚的货物费用更昂贵。 07 阿尔及利亚：港口拥堵附加费变更 8月初贝贾亚（Bejaia）港口工人进行了为期19天的罢工，目前罢工已于8月20号结束。但因此该港口目前的船只靠泊顺序在7至10天之间遭受严重的拥堵，并产生以下影响： 1. 延误到港船只的交货时间； 2. 空设备重装/更换频率受到影响； 3. 运营成本增加； 因此，港口规定从全球各国发往贝贾亚的船只都需要提交拥堵附加费，每箱标准为100美元/ 85欧元。申请日期从2020年8月24日开始。
突如其来的大量需求，让集装箱运输价格在4个月内整体上涨接近50%，个别航线运价甚至翻倍上涨。然而，在运力过剩、需求不明的背景下，如此高运价还能持续多久？ 需求火爆推高集运价 被问及7、8月份集运市场行情时，包括外贸企业、货代、集运公司在内的多位从业者，不约而同地提到了一个词——爆舱。所谓爆舱，是指某船某航次在某港口的实际订舱的箱位数，超过预定的箱位配额，或实际订舱货物重量超过预定的货重限额。 “比如实际舱位是300个，但船公司放出400个，等到配船时就有货物装不走，要么滞留港口等下一航次，要么转运到其他港口再用其他航次运走。”一位货代经纪人解释称：“这两个月到美国的集运经常爆舱，我（代理）的货量翻了不止一倍。之前提前1周就能预订舱位，现在要提前2到3周。” 简而言之，货太多，运不走。上海港、宁波港公布的数据显示，从6月份开始，港口集装箱的吞吐量激增。 上海港7月的集装箱吞吐量创下开港以来的新高，达390.3万TEU（即长度为20英尺的标准集装箱）；7月30日一昼夜内集装箱吞吐量达到14.96万TEU，刷新历史纪录。宁波港6至8月的集装箱吞吐量分别为265.7万TEU、283万TEU和280.8万TEU，同比分别增长2.8%、5.1%和7.59%。 供需失衡，必然导致运价高企 据上海航运交易所9月4日发布的上海出口集装箱运价指数，本期综合指数为1320.80点，较上期（8月28日）的1263.26点上涨57.54点（上涨4.6%）；较今年上半年4月的低点——855.34点，上涨465.46点，涨幅已超过五成。 美西（基本港）、美东（基本港）等航线运价的持续走强，推动集运价格指数整体走高。今年上半年，美东、美西航线的平均运价分别为1749美元/FEU（即长度40英尺的集装箱）和2813美元/FEU，同比分别增长8.6%和3.9%，涨幅并不明显。 但是，从6月起，美西、美东航线的舱位开始呈现出紧张状态，当月涨幅均超过两成，分别为28.4%和20.9%。在最新的报价中，美西航线运价已从4月3日的1662美元/FEU上涨至3758美元/FEU，涨幅高达126.1%；美东航线运价更是突破4500美元的关口，达4538美元/FEU，创下近10年来的新高。 不过，一位钢化玻璃制品企业的负责人表示，出口业务并未受到高运价的影响。“我们主要出口到巴西和俄罗斯，都是签的FOB（即离岸价格）条款，运价由买方承担。”而若签的是CIF（即到岸价格）条款，即出口企业的报价除货物成本外，还包含运输费用和保险费用，高运价带来的额外成本，则由出口企业承担。 行业调控 持续高运价 “前几年行业内诞生了三大联盟，这是运价上涨的基本因素。联盟内可以相互协调运力，对运力投放有更好的管控，能够在市场的供给端做得比较好。”德路里中国区董事韩宁告诉上海证券报：“今年（上半年）市场不好，行业内都意识到如果运价得不到保证就会严重亏损，所以主要战略就是保证运力不会太高，维持一个高价格，这样才能生存。” 所谓三大联盟，是2017年以来13家集装箱航运公司先后组建的2M（马士基、地中海航运为主）、Ocean Alliance（达飞、中远海集、长荣等）和The Alliance（阳明海运、ONE、现代商船等）。其中，马士基、地中海航运、中远海集等7家公司合计占有全球集运市场75.5%的份额，行业高度集中且保持稳定。 韩宁认为，在供给端运力调控的基础上，二季度的复工复产以及消费复苏，提升了三季度对航运贸易的需求集中释放。“从数字上看，美国的消费数据没有大家预期得那么低，消费需求还在。”韩宁补充道，“另一方面，不少企业也有提前出货的考虑，以避免后期出货可能遇到的麻烦。” 始于二季度末的出货及海运贸易需求，让国内的航运和港口行业见到了曙光。据海关总署的数据，7月我国货物贸易进出口2.93万亿元，同比增长6.5%。其中，出口1.69万亿元，同比增长10.4%。今年前7个月，我国货物贸易进出口累计实现17.16万亿元，同比下降1.7%，降幅较上半年收窄1.5个百分点。 除上海港和宁波港外，广州港集装箱吞吐量的单月同比增速从4月份开始转正，累计数据也由此开始追赶去年的同期数据。截至8月，广州港集装箱吞吐量累计完成1376万TEU，同比增长2.2%。 集运公司方面，以中远海控为例，上半年实现营收740.53亿元，同比增长2.7%。其中，集装箱航运业务收入715.88亿元，同比增长3.89%。公司上半年集装箱船队完成货运量1184.57万TEU，同比减少4.93%。 由此可见，高运价显然是目前所有班轮公司运量与营收相背而行的关键因素。 高运价是否能够持续？ 虽然需求旺盛，但不少业内人士认为高运价难以持续。 “从长期来看，高运价肯定是不可持续的，最终大家会回到一个比较健康稳定的市场。”韩宁认为，持续的高运价会引起各个国家或地区主管机关的介入和调查，从而遏制高运价。 8月中旬，交通运输部水运局曾向6家大型集运公司发出询问函，调查是否存在供需垄断。对此，集运公司表示，不存在供需垄断的情况，运价上涨是短期内出货量增加导致供需失衡。 无独有偶。美国联邦海事委员会也从8月28日开始调查集运公司，并考虑对减班等措施制订监控方法。 上述货代经纪人认为，三季度本就是航运的传统旺季，价格上涨是普遍现象。“上半年是淡季，像到南美的最便宜也就几百美元，现在一个高箱运价已经涨到4000美元了。不过，10月以后应该能得到缓解。” “其实，暴跌暴涨本质是供需关系发生了变化，现在运力过剩严重，暴涨也只是一时。”中远海控的一位工作人员表示：在行业运力过剩的现状未得到根本改变时，高运价没有长期持续的基础。 第三方机构Alphaliner的数据显示，6月初，全球集装箱船闲置运力达521艘、261万TEU，高于2008年全球经济危机后152万TEU的闲置数量。随着需求的释放，此前闲置的运力正在逐步投放市场。 德路里的月度报告显示，全球集装箱的闲置运力占比已从6月的9.8%下降到7月的7.4%。这表明，在短短一个月内，就有50万TEU的运力重新投入市场。 不过，持续投放运力并非易事。除需要长期稳定的货流外，招募到基本数量的海员已经成为一道难题。 “如果运价很高，最终会有船公司把持不住，降价冲刺市场份额，这个时候运价就降下来了。”韩宁总结道，“在这之前，公司都会保持静默，享受运力少投放带来的市场红利。”
海关总署跨境电商B2B出口监管试点，将于9月1日执行。 根据海关总署8月13日发布2020年第92号公告：为进一步贯彻落实党中央国务院关于做好“六稳”工作、落实“六保”任务的部署要求，加快跨境电子商务新业态发展，海关总署决定进一步扩大跨境电子商务企业对企业出口（以下简称“跨境电商B2B出口”）监管试点范围。 此次共有上海、福州、青岛、济南、武汉、长沙、拱北、湛江、南宁、重庆、成都、西安等12个直属海关被纳入开展跨境电商B2B出口监管试点，试点工作有关事项按照海关总署公告2020年第75号执行。01 什么是跨境电商B2B出口？ 全称“跨境电商企业对企业出口”，是指境内企业通过跨境物流将货物运送至境外企业或海外仓，并通过跨境电商平台完成交易的贸易形式，企业根据海关要求传输相关电子数据。 跨境电商B2B出口主要包括以下两种模式，企业可根据自身业务类型，选择相应方式向海关申报: B2B直接出口 境内企业通过跨境电商平台与境外企业达成交易后，通过跨境物流将货物直接出口至境外企业采用“9710”监管方式申报。 出口海外仓 境内企业先将货物通 跨境物流出口至海 外仓，通过跨境电 商平台实现交易后从海外仓送达境外购买者采用“9810”监管方式申报。02 与一般贸易出口、跨境电商零售出口存在哪些区别？03对企业有哪些资质要求？ 企业注册登记 跨境电商企业、跨境电商平台企业、物流企业等参与跨境电商B2B出口业务的境内企业，应当依据海关报关单位注册登记有关规定在海关办理注册登记，并在跨境电商企业类型中勾选相应的企业类型；已办理注册登记未勾选企业类型的，可在国际贸易“单一窗口”提交注册信息变更申请。 办理海外仓模式备案 开展跨境电商出口海外仓业务的企业，还应在海关办理出口海外仓业务模式备案。具体如下： 1 开展跨境电商出口海外仓业务的境内企业应在海关办理注册登记，且企业信用等级为一般信用及以上。 2《跨境电商出口海外仓企业备案登记表》《跨境电商海外仓信息登记表》海外仓所有权文件（自有海外仓）、海外仓租赁协议（租赁海外仓）、其他可证明海外仓使用的相关资料（如海外仓入库信息截图、海外仓货物境外线上销售相关信息）等 3上述资料应向企业主管地海关递交，如有变更，企业应及时向海关更新相关资料。04 企业应该如何申报？ 对于单票金额超过人民币5000元，或涉证、涉检、涉税的跨境电商B2B出口货物，企业应通过H2018通关管理系统办理通关手续；对于单票金额在人民币5000元（含）以内，且不涉证、不涉检、不涉税的，企业可以通过H2018通关管理系统或跨境电商出口统一版系统办理通关手续。 企业应通过“国际贸易‘单一窗口’标准版”或“互联网+海关”的跨境电商通关服务系统和货物申报系统向海关提交申报数据、传输电子信息。其中，跨境电商B2B出口有关电子信息报文，沿用跨境服务系统现有的B2C接入通道模式，新增支持B2B出口报关单报文导入；货物申报系统支持B2B出口报关单按现有模式录入和导入。05 有哪些通关便利？ 1报关全程信息化 企业通过“单一窗口”或“互联网+海关”网上传输交易订单、海外仓订仓单等电子信息，且全部以标准报文格式自动导入，报关单和申报清单均采用无纸化，简化企业申报手续。 2新增便捷申报通道 对单票金额在人民币5000元（含）以内且不涉证、不涉检、不涉税的货物，可通过跨境电商出口统一版系统以申报清单的方式进行通关，申报要素比报关单减少57项，清单无需汇总报关单，让中小微出口企业申报更为便捷、通关成本进一步降低。 3综试区简化申报 参照综试区所在地海关开展跨境电商零售出口（9610）简化申报的做法，在综试区所在地海关申报符合条件的9710、9810清单，可申请按照6位HS编码简化申报。 4物流和查验便利 跨境电商B2B出口货物可按照“跨境电商”类型办理转关，通过H2018通关管理系统通关的，同样适用全国通关一体化。企业可根据自身实际选择时效更强、组合更优的方式运送货物，同时可享受优先查验的便利。
随着多国疫情的反弹等多种因素，虽然近期航线有所恢复，但全球的多个国家主要集装箱港口停航有所增加、拥堵依然加剧、货物仍旧延误；承运人征收附加费；而黎巴嫩贝鲁特港口的大爆炸更是震惊了全球、加拿大蒙特利尔港再次无限期罢工、新德里也加强港口货物入境检查......贝鲁特港大爆炸 当地时间8月4日下午6时左右，黎巴嫩首都贝鲁特港口区发生剧烈爆炸。一些集装箱在爆炸中被掀飞、变形，港口大部分地方被夷为平地。 事件起因是易燃易爆品引燃了2700多吨硝酸铵。黎巴嫩最高国防委员会发言人表示，在没有采取预防措施的情况下，这批硝酸铵在贝鲁特港口仓库中已经存放了六年。 2013年，一艘轮船开往非洲时，因船只出现技术问题，这些硝酸铵需被卸载，随后便卸在了贝鲁特港口。除了船长和四名船员外，其他人全部被遣返。租船人和货运公司对这批货物失去了兴趣，货船和货物被拍卖，由于将硝酸铵留在船上风险太大，这批货物被留在港口仓库，直到发生此次大爆炸。 贝鲁特港口官方网站的信息显示，贝鲁特港口位于地中海东部地区，地处亚洲、非洲和欧洲之间，是黎巴嫩的主要海港，是约旦、叙利亚、伊拉克和波斯湾国家运送货物的重要港口。 作为东西方过境船只最重要的通道之一，贝鲁特港自1960年以来由贝鲁特港口公司管理，该港每年接受进入黎巴嫩大约70%的货物。 黎巴嫩第二大港的黎波里港港口主管艾哈迈德•塔梅尔8月6日说，港口已做好准备，可暂时代替在8月4日爆炸中严重受损的贝鲁特港接纳船只。贝鲁特港、的黎波里港和赛达港是黎巴嫩主要港口，其中贝鲁特港是黎货物进出口及转运的最大港口，承担了货物进出口总量的八成以上的装卸任务。加拿大蒙特利尔工人再次罢工 继8月7日蒙特利尔国际码头工人工会宣布无限期罢工之后，姊妹工会国际码头工人协会(ILA)也发出了从8月10日下午3点开始罢工的通知。随着这场旷日持久的纠纷达到关键阶段，工会显然已经对海事雇主协会(MEA)失去了耐心，并呼吁全体罢工，结果导致了无限期的罢工。 一系列罢工使加拿大第二大港口的集装箱贸易再度陷入瘫痪。一些码头已经开始拒绝接受冷藏货物，航站楼也已开始拒绝对“需要紧急出货”的货物。据赫伯罗特咨询公司称，MGT8月5日表示，允许将干燥但未冷藏的出口货物装载到多伦多快运公司。 德国航运公司表示：“形势仍然不稳定，可能会在短期内发生变化。”当地消息人士指出，一些船只避开了蒙特利尔港，而MSC Veronique和MSC Sariska都转向哈利法克斯港，“后者在魁北克调头”。 随着罢工行动持续到第二周，雇主正向联邦政府施压，要求他们干预并结束骚乱。加拿大议会可以提出一项法案，命令港口工人重新上班，但知情人士说，联邦官员介入的兴趣不大。船员确诊，桑托斯港拥堵严重 今年以来，食糖方面，北半球印度、泰国的明显减产，目前全球糖市场强烈依赖于大出口国巴西的原糖出口供应。 六月初，有超过300万吨食糖在桑托斯港等待装运，超过70艘船舶在巴西桑托斯港口排队，预计全部装运完毕需1个月。去年同期，巴西桑托斯港仅有约15艘船待装70万吨左右食糖，等待周期约4~5天，而现在的等待时间约为29天。这将进一步加剧桑托斯港的拥堵程度。 据悉，受疫情影响，巴西国内经济放缓，导致5月至7月期间，计划从中国运往巴西的12批集装箱货物被取消。新德里加强港口入境检查 两名政府消息人士称，在与中国的紧张关系中，新德里正在考虑采取措施，以防止来自东南亚的贸易伙伴将货品采买转向印度，但没有盈利。 官员们说，印度正计划提高进口质量标准，实行数量限制，要求严格的披露规范，并在入境口岸对来自许多亚洲国家的商品进行更频繁的检查。官员们说，此举将主要针对轻金属，笔记本电脑和手机的电子元件，家具，皮革制品，玩具，橡胶，纺织品，空调和电视的进口。 上周，印度贸易部发布通知，要求进口商获得特别许可，以限制电视机等产品的进口。预计此举将主要影响马来西亚，泰国，越南和新加坡等国。此前，印度与东南亚国家联盟签署了自由贸易协定（FTA）。 印度还担心来自韩国的大量贸易。一位官员说：“提高关税影响有限，现在我们要提高质量标准，并确保自由贸易协定路线中的货物扎根于这些国家。因此，海关将比以前更加严谨。”取消从印度出发的航班，港口混乱 由于航运停止，设备短缺以及承运人无法清除积压的订单，印度以外的集装箱贸易正面临越来越严重的拥堵。消息人士补充说，这主要是由于几乎每条贸易航线上的航行都有停航。 根据eeSea的数据，8月承运商已撤消了印度－远东贸易的24％的运力，从而使120班定期航行中的23艘空了。下个月预计将再取消17％的产能，目前已经宣布了17搜停止。 上周，马士基宣布了八月份印度－远东FS12和FS13服务的新排期，频率从每周一次有效地减少到每两周一次。 CMA CGM上周五宣布，将在下个月重新调整其亚洲次大陆快递（AS1）服务，这将导致蛇口和KLANG港口的停靠下降，转而停靠到Nhava Sheva港口，这可能会减轻印度货运代理的压力。亚欧运输者不堪重负：延误，加息，附加费 从亚洲到北欧的托运人面临严重的运力紧缩，随着月中FAK上涨和旺季附加费，承运人将更加痛苦。 无船承运人（NVOCC）在过去几天告诉 《负荷之星》（Loadstar） ，他们的FAV（首批可用船只）到北欧的延误时间为三到四个星期，而英国则更长。一位消息人士说：“我们正在支付FAK费率，甚至是最高的溢价，但我们确实在努力将箱子运离中国。” 他补充说：“我听说有传言称将从8月中旬开始大幅提高FAK，而且还有一些运营商将在顶部添加PSS，因此我们警告客户要准备额外的费用。”尼日利亚最大港口严重拥堵超30天 据报道，近日，尼日利亚最大港口阿帕帕港（APAPA）出现严重拥堵，集卡车队已在港口外等待超过一个月，只为排队进港，这已使得大批货物到港可能面临超过30天的延误！ 据了解，由于遭受暴雨袭击，交通情况恶化，当地通往港口的各条道路，都陷入严重拥堵，车辆排队达数十公里。 值得关注的是，作为非洲最大经济体，尼日利亚一直陷在港口拥堵泥潭中，甚至有外媒形容，尼日利亚正陷在“永无止境”的港口拥堵中。孟加拉国决定对印度货物在孟境内转运收费 据孟加拉国《每日星报》7月28日报道，孟政府决定对印度货物在孟境内转运收取每吨每公里2塔卡的道路使用费，但印度方面要求孟降低费率。 在公路收费问题浮出水面之际，印度通过吉大港港口和阿考拉陆港完成了首次转运货物到其东北部各邦的试运行。 目前，吉大港海关对印度商品征收七种关税：包括每批货物处理文件收费30塔卡、转运货物收费20塔卡、保安收费每公吨100塔卡、押运收费每公吨50塔卡、其他行政收费100塔卡以及扫描每货柜收费254塔卡。印度货物在孟转运是使用孟交通工具在河道和公路网上进行的。近期出货的外贸人，请及时关注相关信息，避免不必要的损失。
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