日前，经国务院批准，由国家发展改革委与商务部联合发布《海南自由贸易港外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2020年版）》（以下简称“2020年版自由贸易港负面清单”），将于2021年2月1日起正式施行。 据了解，2020年6月1日，中共中央、国务院公开发布《海南自由贸易港建设总体方案》提出，大幅放宽海南自由贸易港市场准入，对外商投资实施准入前国民待遇加负面清单管理制度，制定出台海南自由贸易港外商投资准入负面清单，并要求统筹安排好开放节奏和进度，成熟一项推出一项。 据介绍，2020年版自由贸易港负面清单共27条。该清单的制定出台是贯彻落实党中央、国务院部署，提高海南自由贸易港投资自由化便利化水平，加快形成具有国际竞争力的开放政策和制度的重要举措。具体而言，主要措施包括： 取消在线数据处理与交易处理业务外资准入限制，允许实体注册、服务设施在海南自由贸易港的企业面向自由贸易港全域和国际开展互联网数据中心、内容分发网络业务，促进海南汇聚数据，发展数字经济。 在制造业领域，将全国和自贸试验区“2022年取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制”提前实施，支持海南自由贸易港汽车产业率先开放。 在采矿业领域，取消禁止外商投资稀土、放射性矿产、钨勘查、开采及选矿的规定，按照国家和海南省矿业领域内外资一致的措施实施管理。
在经历了最初由于疫情滞后于泛太平洋地区的运价大幅上涨之后，欧洲的即期运价涨幅飙升与去年同期相比增长230%。目前更有亚洲至欧洲地区的运费报价已超过10000美元/40英尺高柜。 临近年底，欧洲市场货量保持高位。疫情的反复也刺激了当地进口需求增长，亚洲至欧洲地中海航线运输需求旺盛。市场缺箱的状况同样波及欧洲航线，强大的市场需求和严重的设备短缺预期将延续到2021年春节之后。 目前欧洲疫情严重，德国全国进入“硬性措施”封城，再加上英国脱欧在即等众多不确定因素，英国各大港口严重拥堵，欧洲港口货运量暴跌，船公司跳港，近期出货欧洲一定要注意！ 火热的亚欧航线市场 货代感受过万美元的高运费 货运代理表示，由于亚欧运价同比上涨至少5倍，而且部分货物的总运价已超过10000美元/FEU，在运价出现一定调整之前，发货人正在推迟或取消发货。 在英国和中国主要集装箱港口运力紧张和拥堵的情况下，班轮运营商削减了英国的进口配额，以缓解英国港口的拥堵。然而，预订舱位严重超出剩余的配额，导致包括盐田、宁波、上海和青岛在内的繁忙中国港口出现严重积压。 2020年第二季度，由于Covid-19大流行加剧，导致欧洲封锁，班轮运营商暂停航行以应对市场疲软需求。然而，随着美国和欧洲零售商开始补充库存，运费在通常的第三季度旺季出现飙升。由于跨太平洋运输费率超过了亚欧运输费率，集装箱被转移到太平洋航线。 嘉里物流英国董事总经理Dave Gaughan表示目前现状是前所未有的，“自10月初以来，货主一直在争抢船只的设备和空间分配，而这些船只的运价已经达到了我职业生涯中从未经历过的水平。由于各种费率、附加费的上涨和溢价，货运价格失控一直在上升，造成了毁灭性影响，一些客户推迟订单或完全取消发货直到市场降温。” 他补充说，英国退欧前的前期装载推高了需求，英国港口和运输基础设施难以应对日益增加的活动，因此船只经常被延误，甚至要转到欧盟其他港口。 上海集装箱运价指数显示，在截至12月11日的一周内，亚欧地区的即期运费较前一周上涨24%，至2,948美元/标准箱。但是，货运代理表示，该指数反映市场情况并不全面，托运人的报价超过了$10000/FEU。 目前已有几家船公司已经开始疏散空集装箱，试图在2021年2月中国春节假期之前将这些设备运回中国，所以这也对英国出口产生了不利影响。集装箱的短缺也意味着，那些仍想继续发货的托运人，货运代理人必须在承诺装运之前确保有集装箱可用。 Tigers(中国)总经理Jana Schebera说:“这大大增加了工作量：每次预订我们都要与各种运营商核实是否有设备为我们的客户提供可靠的服务。我们正面临严重的舱位和设备危机，这将影响我们的业务量。除此之外，我们看到近岸运输将成为一个大趋势，因为高昂的货运成本使从远东的进口产品失去竞争力，这将对我们的出口前景产生负面影响。”托运人准备迎接亚欧合同季的挑战 欧洲托运人正在为即将到来的合同季节做准备，并向航运公司发出警告，如果船东试图继续维持今年大幅上涨的费率，他们将进一步采取行动。 据报道，亚洲到欧洲的运费高达10000美元/FEU，其中包括目前适用于该行业的各种附加费，但全球托运人论坛（GSF）秘书长James Hookham表示，欧盟在Covid-19病毒受到打击之前，就更新了《联盟整体豁免条例》（CBER）。他说：“这不应该被遗忘，这是一项未完成的工作。” 据GSF称，由于“定价过高”，目前许多托运人根本没有运送货物，许多中小型企业无法支付额外费用。Hookham表示：“他们无法承担各种上涨的费率，因此失去业务。” 从长远来看，大型企业会把他们的生产线转移到更靠近零售地的市场来减少运费成本。但是托运人相信目前的费率只是暂时的，随着今年市场的特殊情况得到解决，贸易水平恢复到更正常的水平，这些费率将在明年下降。 Hookham解释说：“我们将在中国新年后观察合同谈判的进展，如果我们的会员反馈说他们对船东的定价行为不满意，我们将采取更多的行动。”他接着说，这将意味着就费率问题向欧盟提出正式申诉。 Hookham补充道:"我们已经收到了一些托运人进行艰难谈判的早期报告。"这是对早期合同水平的评估，一些托运人也在对合同中期进行评估，所以随着时间的推移，这一切都将被考虑在内。 此外，GSF还与海事咨询公司MDS Transmodal合作，发布集装箱运输市场季度报告，作为托运人在即将到来的艰难谈判中提供帮助。 Hookman表示，该报告清楚地表明，单位成本在下降，而单价却在上升。报告总结称，与2019年相比，由于燃料成本的下降，2020年的单位成本下降。此外，“除燃油外成本下降；而扣除燃油成本后的收入在2020年第1季度猛增，与成本的差距继续扩大。” 根据MDS Transmodal的单位收入($/TEU)在Covid-19产生任何影响之前于2020年第一季度开始增长，这反映了部署运力的增加，以及考虑到低硫燃料（LSFO）的引入而征收的附加费。 但是，报告总结说：“没有证据表明成本飙升。事实上，包括燃油在内的单位成本在2020年第一季度几乎没有变动，到第三季度末下降了15个百分点。收入增长不是由成本推动的。” 此外，亚洲到欧洲贸易的平均运力同比下降了6% ，这是联盟转移了船舶运力，以弥补贸易需求的减少。与此同时，数据显示，2020年第三季度亚洲至欧洲航线的货运量比2019年同期增长2.2%，其中前往波兰的货运量增幅最大。 赫伯罗特宣布提高亚洲到北欧和地中海费率 日前，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）公布了从亚洲到欧洲和地中海的新价格，该价格将从2020年1月1日起生效。
突发！印度大规模罢工！严控中国进口！据说，印度“又搞事情了”... 这不嘛，刚过了印度排灯节，回款率刚刚上来，又碰见印度全国性罢工，回款率又炸了... 然后呢，印度前几日再度封杀中国APP，德国企业三方统计数据ad****被误以为是中国的，导致数据回传被截流，无法正常统计 现在呢，据路透社报道，11月26日印度接下来将从进口商品的质检标准入手，严格控制来自中国的电子产品。 实际上，印度目前在海关“设卡”将严格控制从自中国进口的电子产品的检测，印度标准局（BIS）负责控制进口电子产品。 此前这些进口的电子产品如果要通关，审批时长从15天延长数倍，超过两个月或更久，包括海康威视、纬创、小米、仁宝等企业都受到严重影响。 小编在此整理了下出口印度外贸结算风险及风险防范建议，还请在印度有业务的外贸、货代朋友们务必仔细阅读，互相转告，避免入坑:一、对印外贸结算风险 中国对印度的出口远远大于从印度的进口。 近年来，印度政府不断以反倾销名义对外国出口到印度的商品进行反倾销调查，印度的海关政策以及部分商人的不良行为，都给中国出口商带来了结算风险。对印度贸易需注意以下问题：1.印度的法律允许进口商不付款不提货，货物到达目的地后，如果因为进口商不付款不提货或因质量问题需要退货是允许的。2. 在印度退货很难，印度海关在免堆期过后将对货物进行拍卖，原买家对货物有优先购买权，且出口商要求退运需要买家的书面证明向印度港口海关提出退运要求，原买家常常大幅压价以求得货物。3. 印度要求货物抵达印度港口前需要提前3天进行货物舱单申报，并注明进出口注册号码（IEC CODE），否则将被海关征收罚金并直接影响货物的正常放行。4. 要小心印度不法商人，其以 D/P、D/A 方式交易，货到后以种种理由不赎单提货，并以此要挟出口公司，无理强迫中国公司一再降价和改付款方式为 D/A，以达到以极低的价格买到货物甚至完全侵吞货物的目的。 如果出口商将货物转卖，还需承担所产生的场站费、滞期费、滞留费、印度海关罚金等费用，给出口商带来高额损失。最恶劣的结果是滞港拍卖，钱货两空。5. 要对印度银行开出的信用证保持警惕。印度的信用证条款相对复杂，单据要求显示的细节较多，可能要求多种检验证明（存在要求双方签字的软条款），附件条款里经常要求显示与进口许可相关的IEC 编号ORL编号等。二、中印贸易中哪些付款方式风险较大1. 中印贸易中，采用D/A或D/P的付款方式风险较大，因为这两种付款方式属于商业信用，而印度国内信用体制尚未建设完毕，存在很大的漏洞，因此在中印贸易中要保有风险防范意识，应尽可能的采用信用度高的付款贸易方式。 在当前金融危机继续蔓延的情况下，L/C远期风险较大，即使是银行信用，印度客户有可能到期不付款赎单。为确保贵司安全收汇，建议尽量不要采用L/C远期付款方式。2. 中印贸易中采用L/C付款方式客人仍可能拒付货款!做印度的业务，即使在即期信用证条件下，对方依然可以不付货款，技术的原因主要是当地开证行需要进口人确认信用证，而不良商人，常以信用证的软条款及不接受信用证为由，不支付货款。三、中印贸易中，如何控制风险1.对印贸易，应坚持付款方式以即期信用证为主的贸易做法，尽量避免采取托收方式结算。 要仔细审核信用证，如有软条款或不明确的条款要争取修改信用证；同时要严格按信用证条款执行，争取相符交单，不给一些不法之徒以可乘之机。 对于与印度人在中国香港、新加坡开办的皮包公司达成的贸易需特别注意，要关注中间商的基本情况和资信，在合同、信用证中做好严谨的设计和规定。 另外，出口商一旦需要办理退货手续时，应注意在印度海关规定的港口海关仓库存放时间内及时办理有关手续。 印度海关规定：货物到港后30天后，海关将向进口商发出提货通知，如进口商因某种原因不能按时提货，可根据自己的需要向海关提出延长申请；如进口商在延长后的时间内仍未能按时报关提货，海关将再次（也是最后一次）向进口商发出催促提货的通知； 如果进口商在接到海关第二次通知后，在规定的时间内仍不提货，也不做任何说明和申请延长，海关将拍卖有关商品。如果出现这种情况，有可能造成出口商钱货两失。 2. 使用合法有理的方式加强对货权的控制 在国际贸易中，如何有效控制风险，一直为交易双方所关注。而对于发货人来说，最有效地方法莫过于用合法有理的方式对货权的控制，尤其是在存在较高贸易风险的地区更是如此。 警告：无论FOB或CIF 条件下，无论提单是否“TO ORDER OF SHIPPER" （指示提单），无论提单是否在你手上，印度方面都可不付款并技术合法，在进口申报的BILL OF ENTRY （进口申报舱单）及 IGM （进口货物舱单）上只要显示了印度客户的名字，你已经失去货权，无论提单是否在你手上。
“好不容易订到船舱，却找不到集装箱！”近期，集装箱运输市场异常火爆，缺箱问题十分突出。全球最大的集装箱运输公司马士基也表示，由于太平洋市场火爆，数月来市场上一直存在集装箱短缺的问题，尤其是40尺长的大型集装箱。数据显示，连续4个月，我国进出口贸易加速增长，主要港口集装箱吞吐量底部反弹，集装箱的需求和价格也大幅上涨，出现“一箱难求”的情况。集装箱需求暴增当前没有足够的空集装箱来满足货运需求，航运公司赫伯罗特（Hapag-Lloyd）表示，目前，集装箱短缺主要与全球集装箱船队达到一个新水平有关。更具体地说，目前世界上有70％的集装箱正在装载货物，或正在运输货物。并且，根据行业需求量来看，随着欧美逐渐复工解禁，港口集运贸易呈逐步复苏的态势，加上疫情期间世界各地港口不能正常运转，散落在全球各地的集装箱回流不畅，逐步出现了一箱难求的情况。据了解，此前，集装箱航运公司取消了跨太平洋贸易的航行，7月和8月从亚洲进口到欧洲的货物也因封锁缓解而激增，这些因素使航运公司难以将集装箱运回亚洲，造成亚洲港口的集装箱可用性大幅下降，而一些美国和欧洲港口则面临着停留时间增加和港口拥堵的困扰。也有市场人士透露，北美地区消费者的需求持续强势使得美国今年的商品进口量不断攀升，加之贸易的不平衡，以及港口拥堵，码头工人、卡车司机等人力不足等因素是导致集装箱运输市场出现缺箱的主要因素。根据数据显示，集装箱吞吐量与进出口金额走势一致性高，9月为2453万标准箱，同比增加7.63%，同样也是6-9月连续4个月正增长，底部反弹趋势明显。进10月份后，集装箱吞吐量有进一步加速的趋势。中国港口协会公布的数据也显示，重点监测的沿海港口集装箱业务进一步提速。10月份，八大枢纽港口集装箱吞吐量同比增长11.1%，增速创今年新高。反映到出口量来看，自7月以来，我国集装箱出口量快速反弹，相比于7月出口量的1.1万个，9月出口量达2.3万，已翻倍不止。根据赫伯罗特的说法，似乎没有任何迹象表明这种情况会改变。“我们相信，在未来几个月，管理集装箱的可用性仍将是一个挑战。”缺箱导致运价上涨行业龙头中集集团表示，集装箱市场近期需求有明显增长，目前公司集装箱订单已排至明年春节前后。从今年8月份开始，集装箱的需求和价格大幅上涨。在需求的提振下，新集装箱的价格也水涨船高。数据显示，2020年9月，我国集装箱出口均价为3803.75美元/个，较3月份上升400多美元，涨幅约22%。同时，集装箱的紧缺也带动了集装箱生产制造业升温。市场人士指出，中国是全球集装箱的主要生产国，目前中国集装箱制造商的订单已经排到明年1月份甚至到2、3月份。不仅如此，在印度，由于集装箱的短缺，航运运价也在提高。据统计，自今年3月以来，当地航运公司已将几乎所有贸易航线的运费提高了50% - 60%，给印度托运人带来更大麻烦的是，全国各地明显存在集装箱短缺问题，尤其是在一次订舱需要多个集装箱的情况下。特别是近几个月来，印度的进口减少，以及从西方国家返回的集装箱的重新定位出现延误，以及地区转运中心科伦坡的拥堵，都加剧了这一问题。美国线因交通运输部干预难以涨价，但托运人自动加价的情况并不罕见，买舱费行情从950—1,250美元，也因运价疯涨，船公司欧美线回程多已拒收货，全速载空柜回航亚洲。数据显示，截至10月9日，上海出口至美西、美东基本港市场运价分别为每条集装箱3848美元和4622美元，美西航线运价更是创2009年发布以来新高，相较3月初每条集装箱价格1361美元上涨了近三倍。海运业者指出，欧美疫情升温，造成港口缺工、缺车、缺车架，船舶准班率从6月的85-90％，降到9月的56％，船期平均延误五天，且准点率持续下降中，目前美国西岸港口候港时间要4-5天，澳洲与新西兰虽然疫情控制情况较佳，但因各项管制依然造成码头拥挤，像奥克兰候港时间超过十天，英国的费列斯托则因塞港已宣布停收空柜。为了赶回船期，也为了尽速将欧美空柜运回亚洲装出口货，船公司都已尽量不收回程货，尤其是美国内陆输往亚洲的货物，其中属出口旺季的美国谷物，因为集装箱进出内陆约要花两星期时间，且谷物属于重货，影响船只装载量，德国赫伯罗特公开宣布停收，其他公司虽未宣布，实际上多数都拒收。业者分析，美国运往亚洲的货物，每大箱（40TEU）运价多数仅在400到500美元，而亚洲运往美西的货物，每大箱运价超过3,800美元，运往美东超过4,600美元，以目前运价结构，船公司自然是放弃回程货，如果收了回程货，因为都是重货，装载量会降到七成左右，航速也会变慢，现在回程因为载空柜全速航行，航行时间约自13天缩短为11天。另一方面因为缺舱缺柜，托运人为了确保货物如期运送，主动加价以取得船公司保证舱位，美国线买舱费行情每大箱在950—1,250美元之间；据透露，托运人还须主动发MAIL向船公司提出加价要求才会受理。本月6日起，缺柜严重的深圳港，万海航运等对于运往东南亚货物已开始收取每箱500美元，每大箱1,000美元的缺柜费，等于是运价翻涨一倍以上；马士基、地中海航运与法国达飞等，对东亚地区，包括台湾在内运往新西兰的集装箱征收200到300美元的码头拥挤附加费。由于船公司受反托拉斯法约束，不能采取联合涨价行动，每家公司都有不同名目与不同价格的附加费。多个船公司为弥补运营成本增加带来的损失，发布了通知，开始加收各种附加费。根据不完全统计，11月将有超10项的附加费开始加征。重新分配或订购更多集装箱全球班轮船队中有55％的集装箱是Textainer和Triton等这样的租赁商生产的，他们将集装箱出租给客户，即航运公司。Textainer称，在明年2月中旬之前，集装箱供需状况还难以恢复平衡，集装箱短缺将持续到2021年春节之后。“集装箱产量跟不上需求的突然增加。中国集装箱生产商的最高月产量约为30万TEU，工厂已经全速运转。”Philippe Wendling表示。赫伯罗特表示，“我们不得不相应地放宽商业机会。”在这方面，租赁公司的预测清楚地暗示了市场的发展方向。剩下的45％由航运公司直接从制造商那里购买。 Wendling解释说，价格上涨推高了生产商出售箱子的价格，他们通常收取2000美元/TEU左右的费用，因此也使出租人的合同成本更高。DHL物流公司提出了为亚洲和欧洲之间的航线提供足够集装箱的问题。这是因为集装箱班轮公司已经重新分配了许多空集装箱，以部署在中国和北美之间。由于目前高运价，每个集装箱在这些航线非常有利可图。赫伯罗特也一直在努力寻找解决问题的办法，并将集装箱重新分配到最需要它们的地方。然而，这一努力受到了延误，因为从远东等地恢复的船只需要6至10周才能抵达目的地——载运货物和多余的空集装箱。值得注意的是，集装箱短缺加上港口拥堵，这对需要重新定位的箱子又是另一种障碍，导致托运人和货运代理批评承运人提供的服务。同时，由于各种原因，集装箱生产和需求的差距仍然很大。2019年的集装箱年产量为250万标准箱，这听起来可能很多，但实际上只覆盖了丢失或报废的集装箱数量，或出售用于存储及其他目的旧集装箱数量。DHL Global Forwarding的全球海运负责人Dominique von Orelli也指出，“一些海运公司目前正在从亚欧航线以及亚洲内部航线卸下集装箱设备，以便在一定程度上将它们部署到跨太平洋和拉丁美洲等较高收益的航线上。基于此，我们观察到亚欧航线的集装箱短缺和一些地区的延误。”但值得一提的是，受疫情影响，集装箱制造企业的产能有所下降，这对于旺盛的市场需求而言是大大地不利。不过，集装箱的制造周期相对较短，从下订单到交货，一般只需要六到八周时间，这意味着市场可以更容易地自我校正。同时，由于目前集装箱供不应求，赫伯罗特进一步投资了新造集装箱和租赁集装箱，为新冠肺炎疫情的逆转作好准备。
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