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据Alphaliner最新运力数据显示，截至2022年7月10日，全球班轮公司运力前10名与上月比保持不变，目前全球在运营集装箱船总数为6406艘，总运力增加到2579.3291万TEU，折合3.08985亿载重吨。 全球前30大集装箱船公司运力排名如下图，全球班轮公司运力排名前三依然是地中海航运（446.3608万TEU）、马士基航运（425.4114万TEU）以及达飞轮船（329.5212万TEU），这三大班轮公司总运力占市场份额的46.9%。 位列排行榜第四至第十分别是：中远海运集运（第4）、赫伯罗特（第5）、长荣海运（第6）、ONE（第7）、韩新海运（第8）、阳明海运（第9）、以星（第10）。全球排名前10的班轮公司运力达到1960.08万TEU占全球100大集装箱班轮公司的84.8%。 排名位列第十一至二十位的分别是：万海航运、太平船务、高丽海运、Unifeeder、新加坡X-press、海丰国际、伊朗国航、中谷物流、德翔航运、SM森罗商船。根据统计，排名前二十的集装箱班轮公司运力占全球总运力的91.7%。 在前100的排名中大陆的班轮公司有12家上榜：大连集发环渤海集运、日照海通、上海海华轮船排名没有进前100。 1.中远海运集运排名第4位2.海丰国际排名第16位3.中谷新良海运排名第18位4.安通控股(泉州安盛船务)排名第21位 5.中联航排名第23位6.中外运集运排名第31位7.宁波远洋排名第33位8.上海锦江航运排名第38位9.太仓港集装箱海运排名第57位10.天津达通航运排名第82位11.大连信风海运排名第84位12.广西鸿翔船务排名第91位
刚刚重磅！美国通过《海运改革法案》！拜登呼吁“打击”海运企业：“敲竹杠行为该结束了” 6月14日报道 据路透社华盛顿消息，美国众议院当地时间13日通过了旨在改善海运监督的《海运改革法案》。法案的支持者称，该法案将有助于抑制通胀和缓解出口货物积压。美国通过《海运改革法案》！旨在抑制通胀和缓解出口货物积压 报道称，众议院当天以369票赞成、42票反对的表决结果通过该法案，法案将被送交美国总统拜登签署。该法案今年3月在美国参议院获得一致通过。这项法案是1998年以来美国对海运规则进行的最重大修订。 拜登6月13日晚些时候说，他期待将旨在缓解海运延误的《海运改革法案》签署成法。报道称，该法案将加强美国联邦海事委员会（FMC）的调查权力，监管某些海运承运人“通过透明、高效和公平的海事系统”促进美国出口的增长和发展。大致如下：1、该法案要求FMC调查有关海运承运人收取的滞期费和滞期费的投诉，提高投诉程序的效率。 2、并赋予FMC要求对不合理费用进行退款的能力。 3、它还禁止海运承运人、海运码头运营商或海运代理商在有货位的情况下无理拒绝。 4、禁止采取其他不公平或不公正的歧视性方法或报复性商业行为。 5、它还通过FMC建立航运交易所登记处。拜登呼吁国会“打击”海运企业：“敲竹杠行为该结束了” 据美国《华尔街日报》网站6月10日报道，美国国会议员正准备加强对国际航运企业的监管，因为白宫和美国进出口商说，处于历史性高位的货运成本正在阻碍商业发展，并导致通胀加速。 法案将使航运公司更难拒绝运输出口货物，拒绝运输出口货物的做法在过去两年里有所增加，因为航运企业试图迅速让空集装箱返回亚洲，以赚取对亚洲出口产品收取的高额运费。这一法案还将增加美国主要的航运监管机构——联邦海事委员会的人手。 拜登近日强调了这一问题，呼吁国会“打击”海运企业。身为民主党人的拜登9日在一段视频中说，运输成本上涨的主要原因之一是9家海运企业控制着跨太平洋市场，它们“将价格抬高了多达1000%”。 拜登10日在洛杉矶港说，是时候让海运公司知道“敲竹杠行为该结束了”。他说：“抑制通胀的一个关键办法是降低通过供应链运送商品的成本。” 报道称，在新冠肺炎疫情最严重的时期，航运部门的运费高昂和运力紧张损害了美国零售商、制造商和农民的利益。当时对集装箱船的空间需求激增，主要以欧洲和亚洲为基地的海运公司获得了数十亿美元的利润。 航运业和贸易官员说，联邦海事委员会此前就拥有强制推行该法案中提出的许多执法工具的权力，但将这些细节变成法律将促使该监管机构采取行动，并让其在面对航运公司起诉时处于更有利的地位。 美国农业出口商说，他们去年错失了数十亿美元的收入，因为海运公司拒绝运输他们的出口商品，反而把空集装箱匆忙运回亚洲，用于利润更丰厚的东行贸易路线。进口商说，他们因为没有接收和返回集装箱被处以高额罚款，即使是在港口货物装卸设施因拥堵而拒绝装卸集装箱的日子里也是如此。 从2020年疫情暴发至今，海运价格迎来多轮飞涨，在“天价运费”面前，美国政府频频出手，加强对海运业的监管，目前已对多家船公司开出罚单。对此你怎么看？
港口拥堵未见好转，国际集装箱运价仍将高位运行！ 受国际集装箱运输需求持续旺盛、新冠肺炎疫情全球蔓延导致物流供应链梗阻等因素影响，去年，国际集装箱海运市场运力供需失衡，集装箱船舶运力紧张，海运物流供应链多个环节价格高涨。未来一段时间，国际集装箱海运市场走势如何？价格是否会继续“疯涨”？近日，记者采访了交通运输部相关司局负责人以及行业专家。供求失衡较难缓解 “国际海运运价属于市场调节价，主要由市场供求关系决定。”交通运输部水运科学研究院副院长贾大山认为，去年集装箱运价大幅上涨的主要原因是市场供需失衡。 一般来说，集装箱运力主要由两个因素决定，一是集装箱空箱周转率，二是船舶运行效率。 集装箱空箱供应方面，我国国际航线出口重箱一般大于进口重箱，再加上我国率先控制住了疫情，率先复工复产，大量货物需求开始向中国转移，对集装箱空箱需求大幅增加。与此同时，集装箱境外流通周转不畅、海运回运空箱减缓，导致空箱短缺。 不过，我国是海运集装箱制造第一大国。2020年下半年以来，工信部等部门积极协调我国造箱企业全力扩大集装箱产量，交通运输部积极协调指导班轮公司加大从境外港口的空箱回运力度。目前，我国港口空箱短缺问题已基本解决，新箱供给有充足保障，对于运价的影响减弱。 与此同时，船舶运力方面的缺口没那么容易填补。根据国际航运咨询机构Alphaliner数据，2021年底全球集装箱船舶总箱位2497万标准箱，全年增长4.6%。除必要维修保养外，全球可用船舶已全部投入市场。由于船舶运力供给弹性较低，新船订单一般需要18个月以上的造船周期才能投放市场，在需求暴增情况下，供给无法实现快速增长。 比运能不足更为严峻的是运输周转不畅。“境外港口尤其是美国西海岸港口拥堵严重，加之内陆集疏运体系不畅，导致运力损失严重。”贾大山表示。据统计，去年全球50个主要港口的船舶准班率均大幅度下降，上海航交所发布的全球主干航线综合准班率指数长期在20%以内（疫情前一般为72%-73%）。尽管今年有所好转，但到4月份，也仅回升到28%左右。分析显示，这种供求失衡短期内仍将持续。运价仍将高位运行 “备受关注的海运费上涨，主要是指现货市场运价上涨。”贾大山表示，全球集装箱运输市场以长约合同为主，目前长约合同货物约占70%。 采用现货市场运价的主要是中小外贸企业。“在舱位紧张情况下，部分货代企业对班轮公司的海运运费及附加费有大幅加价行为，货代层级越多，加价幅度越大。”贾大山认为，这也是去年一些企业反映运价“疯涨”的重要原因。 有分析指出，从供给侧看，预计2022年全年新增集装箱船舶运力仍然较低，新船交付量约为102.7万标准箱，较去年底市场运力总规模增长约4.1%，增量较2021年略有减少。从需求侧看，2022年全球集装箱海运需求整体上仍将保持旺盛势头。世界贸易组织预测今年全球商品贸易增长4.7%。综合多家国内外机构、航运企业预测，2022年国际集装箱海运需求增速也在4%左右。 交通运输部相关司局负责人表示，2022年全球集装箱航运市场需求和供给基本保持同步增长，但是国际物流供应链稳定畅通存在不确定性，主要原因是新冠肺炎疫情仍在全球蔓延，部分境外主要港口拥堵未见明显好转迹象。贾大山认为，境外部分主要港口的拥堵问题持续影响着全球海运物流供应链，预计今年上半年集装箱海运运价仍将维持高位，下半年全球集装箱航运市场供求状况及境外疫情发展和港口拥堵状况将继续决定市场走向。全力稳定物流供应链 疫情发生以来，不少海外大港码头拥堵、集装箱紧缺，直接导致外贸企业出货难、运货贵，给全球海运物流供应链造成重创。 在重重挑战下，中国港口仍然保持稳定畅通。交通运输部相关司局负责人介绍，2021年，交通运输部积极引导中远海运集团等13家全球主要班轮公司在4条我国主要出口航线投入舱位数达2700万标箱，较2020年增长19.6%，远高于全球舱位投入4.6%的平均增长水平。港口运行也正常有序，上海港集装箱吞吐量实现连续12年位居全球第一，在2020年完成4350万标箱吞吐量基础上，去年进一步跃升至4700万标箱。 2022年，我国外贸面临的不确定因素多，稳外贸、保障产业链供应链稳定畅通仍然需要各部门、各环节共同发力。近日，上海航运交易所发布报告显示，虽然近期我国局部疫情呈现多点散发态势，但全国疫情总体可控，支撑出口市场继续保持向好态势，带动我国港口集装箱吞吐量保持高位。一季度全国港口货物吞吐量、集装箱吞吐量继续保持稳定增长。 “在近期国内疫情多点散发的情况下，主要枢纽港依然保持24小时高效作业，快速解决集装箱集疏运问题，反映我国沿海主要港口集装箱船舶在港时间、在泊作业时间的效率指标处于世界前列。与境外部分主要港口拥堵长期得不到缓解相比，我国国际海运物流供应链显示了较强的韧性。”交通运输部相关司局负责人指出。 近日，交通运输部印发通知，就贯彻落实《国务院应对新型冠状病毒感染肺炎疫情联防联控机制关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知》精神、加强水路运输保通保畅作出部署，制定实施11项举措。“下一步，交通运输部将继续引导班轮公司稳定我主要出口航线运力投入，指导枢纽港口保持畅通有序，高效运转。”上述负责人表示。
疫情打乱了上海集卡司机的生活。在浦东新区高东镇，靠近港区的地方，如今路边停着的集卡车不少于2000辆。他们中的很多人，已经滞留在这里5天以上了。 为保障疫情期间的供应链稳定运转，广大集卡司机工作、生活全都在车上，连吃口热饭、去个厕所都变成了奢望，在体能和心理上都承受着巨大压力。 因为高东镇内有大量的堆场和仓库，常规情况下，每天约有10000多车次的集卡途经高东镇域内。许多物流公司的总部也在镇内。自3月28日浦东全域封控以来，陆陆续续有集卡司机从洋山港返回高东后，没有地方泊车，也无法回到公司和各自的社区，只好将车辆停在路边。 住在车里的日子，司机师傅们都习惯了。集卡司机黄师傅说，平日跑长途货运，一年能回家睡觉的时间也不超过20天。因此总会在车里放一床小被子，和简单的洗漱用品。不过准备的吃食却不多，“几块小面包和几桶泡面，早就吃得差不多了。而且顿顿吃这些，胃也受不了。” 高东物流协会会长李上锋也关注到这种情况，他还发现，该现象并非个案，经过高东镇市场监管、城管部门，以及协会的工作人员排摸发现，停在高东镇内的集卡不下2000辆，餐食供应、热水保障必须尽快落实。 第一时间，在高东镇政府的协调下，从各方调集了100箱方便面、100份面包。司机师傅们反映，这些物资的售价，和平日超市里购买的一样，并没有涨价，而且也免费提供热水。 从4月5日左右开始，经过镇领导的进一步协调，区域内一所餐饮公司加入保供行列，开始为司机师傅们提供盒饭。 记者了解到，这家公司原本已经停工停业，经过协商后，高东镇将其纳入保供企业名单，允许立即复工。仅仅复工后3小时，第一批200人次的餐食就送到司机们泊车的地方。 黄师傅告诉记者，这些盒饭一份20元，里面包含了三菜一汤。他在4月5日中午买到的第一份饭里，吃到了一个鸡腿、一份烤麸、一份青菜，味道不错，而且价格很实惠。 考虑到集卡司机人数较多，为了在用餐时间不影响道路通畅和行人通行，高东镇城管中队在港绣路199号设点，由高东镇物流协会协助安排，将一个空置的集装箱作为盒饭供应场地，并严格按照防疫要求，设置间隔两米的排队线。司机买好饭就各自回到车上就餐，减少接触，避免交叉感染风险。 有盒饭的消息，在司机师傅圈子里一传十十传百，这两天来买饭的人越来越多了。黄师傅告诉记者，有的司机开大挂车，还会把后面的挂车卸下来，从一两公里外的地方把车头开过来买饭。为了确保餐食保障充裕，餐饮公司的车也始终停在路边，一旦发现有不够的情况，立马开回工厂补货。 “这两天苦是蛮苦的，车上的床铺窄小，晚上根本没办法翻身。洗澡洗衣更是奢侈。不过好在吃的问题解决了，大家还能坚持。” 不过最令黄师傅担心的是生计。近两个月来，受国际局势和疫情影响，港口进出货物量少了很多。“去年同期，货运平台上每天的单量有100多万条，现在只有40多万条。这两天停工，只能拿到少量的保底工资。接下来家里的房贷、车贷怎么还，都是问题。”很多集卡司机都希望，能够尽快恢复工作状态。 每个时代都有英雄，每代人都有属于自己的使命。衷心感谢广大道路货运行业从业者特别是货运司机的辛勤付出，正是你们的坚守，保障了城市正常运转，保证了生产和生活等物资运输畅通。在疫情面前，为了你我的平安健康，请您多小心一分、多注意一点，让我们勠力同心携手抗疫、守望相助共克疫情！ 近期，上海、宁波港受疫情影响。还请货代、外贸、拖车，报关，工厂等的各方行业同仁，大家相互理解，多多体谅！！！转发周知~
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