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“好不容易订到船舱，却找不到集装箱！”近期，集装箱运输市场异常火爆，缺箱问题十分突出。全球最大的集装箱运输公司马士基也表示，由于太平洋市场火爆，数月来市场上一直存在集装箱短缺的问题，尤其是40尺长的大型集装箱。数据显示，连续4个月，我国进出口贸易加速增长，主要港口集装箱吞吐量底部反弹，集装箱的需求和价格也大幅上涨，出现“一箱难求”的情况。集装箱需求暴增当前没有足够的空集装箱来满足货运需求，航运公司赫伯罗特（Hapag-Lloyd）表示，目前，集装箱短缺主要与全球集装箱船队达到一个新水平有关。更具体地说，目前世界上有70％的集装箱正在装载货物，或正在运输货物。并且，根据行业需求量来看，随着欧美逐渐复工解禁，港口集运贸易呈逐步复苏的态势，加上疫情期间世界各地港口不能正常运转，散落在全球各地的集装箱回流不畅，逐步出现了一箱难求的情况。据了解，此前，集装箱航运公司取消了跨太平洋贸易的航行，7月和8月从亚洲进口到欧洲的货物也因封锁缓解而激增，这些因素使航运公司难以将集装箱运回亚洲，造成亚洲港口的集装箱可用性大幅下降，而一些美国和欧洲港口则面临着停留时间增加和港口拥堵的困扰。也有市场人士透露，北美地区消费者的需求持续强势使得美国今年的商品进口量不断攀升，加之贸易的不平衡，以及港口拥堵，码头工人、卡车司机等人力不足等因素是导致集装箱运输市场出现缺箱的主要因素。根据数据显示，集装箱吞吐量与进出口金额走势一致性高，9月为2453万标准箱，同比增加7.63%，同样也是6-9月连续4个月正增长，底部反弹趋势明显。进10月份后，集装箱吞吐量有进一步加速的趋势。中国港口协会公布的数据也显示，重点监测的沿海港口集装箱业务进一步提速。10月份，八大枢纽港口集装箱吞吐量同比增长11.1%，增速创今年新高。反映到出口量来看，自7月以来，我国集装箱出口量快速反弹，相比于7月出口量的1.1万个，9月出口量达2.3万，已翻倍不止。根据赫伯罗特的说法，似乎没有任何迹象表明这种情况会改变。“我们相信，在未来几个月，管理集装箱的可用性仍将是一个挑战。”缺箱导致运价上涨行业龙头中集集团表示，集装箱市场近期需求有明显增长，目前公司集装箱订单已排至明年春节前后。从今年8月份开始，集装箱的需求和价格大幅上涨。在需求的提振下，新集装箱的价格也水涨船高。数据显示，2020年9月，我国集装箱出口均价为3803.75美元/个，较3月份上升400多美元，涨幅约22%。同时，集装箱的紧缺也带动了集装箱生产制造业升温。市场人士指出，中国是全球集装箱的主要生产国，目前中国集装箱制造商的订单已经排到明年1月份甚至到2、3月份。不仅如此，在印度，由于集装箱的短缺，航运运价也在提高。据统计，自今年3月以来，当地航运公司已将几乎所有贸易航线的运费提高了50% - 60%，给印度托运人带来更大麻烦的是，全国各地明显存在集装箱短缺问题，尤其是在一次订舱需要多个集装箱的情况下。特别是近几个月来，印度的进口减少，以及从西方国家返回的集装箱的重新定位出现延误，以及地区转运中心科伦坡的拥堵，都加剧了这一问题。美国线因交通运输部干预难以涨价，但托运人自动加价的情况并不罕见，买舱费行情从950—1,250美元，也因运价疯涨，船公司欧美线回程多已拒收货，全速载空柜回航亚洲。数据显示，截至10月9日，上海出口至美西、美东基本港市场运价分别为每条集装箱3848美元和4622美元，美西航线运价更是创2009年发布以来新高，相较3月初每条集装箱价格1361美元上涨了近三倍。海运业者指出，欧美疫情升温，造成港口缺工、缺车、缺车架，船舶准班率从6月的85-90％，降到9月的56％，船期平均延误五天，且准点率持续下降中，目前美国西岸港口候港时间要4-5天，澳洲与新西兰虽然疫情控制情况较佳，但因各项管制依然造成码头拥挤，像奥克兰候港时间超过十天，英国的费列斯托则因塞港已宣布停收空柜。为了赶回船期，也为了尽速将欧美空柜运回亚洲装出口货，船公司都已尽量不收回程货，尤其是美国内陆输往亚洲的货物，其中属出口旺季的美国谷物，因为集装箱进出内陆约要花两星期时间，且谷物属于重货，影响船只装载量，德国赫伯罗特公开宣布停收，其他公司虽未宣布，实际上多数都拒收。业者分析，美国运往亚洲的货物，每大箱（40TEU）运价多数仅在400到500美元，而亚洲运往美西的货物，每大箱运价超过3,800美元，运往美东超过4,600美元，以目前运价结构，船公司自然是放弃回程货，如果收了回程货，因为都是重货，装载量会降到七成左右，航速也会变慢，现在回程因为载空柜全速航行，航行时间约自13天缩短为11天。另一方面因为缺舱缺柜，托运人为了确保货物如期运送，主动加价以取得船公司保证舱位，美国线买舱费行情每大箱在950—1,250美元之间；据透露，托运人还须主动发MAIL向船公司提出加价要求才会受理。本月6日起，缺柜严重的深圳港，万海航运等对于运往东南亚货物已开始收取每箱500美元，每大箱1,000美元的缺柜费，等于是运价翻涨一倍以上；马士基、地中海航运与法国达飞等，对东亚地区，包括台湾在内运往新西兰的集装箱征收200到300美元的码头拥挤附加费。由于船公司受反托拉斯法约束，不能采取联合涨价行动，每家公司都有不同名目与不同价格的附加费。多个船公司为弥补运营成本增加带来的损失，发布了通知，开始加收各种附加费。根据不完全统计，11月将有超10项的附加费开始加征。重新分配或订购更多集装箱全球班轮船队中有55％的集装箱是Textainer和Triton等这样的租赁商生产的，他们将集装箱出租给客户，即航运公司。Textainer称，在明年2月中旬之前，集装箱供需状况还难以恢复平衡，集装箱短缺将持续到2021年春节之后。“集装箱产量跟不上需求的突然增加。中国集装箱生产商的最高月产量约为30万TEU，工厂已经全速运转。”Philippe Wendling表示。赫伯罗特表示，“我们不得不相应地放宽商业机会。”在这方面，租赁公司的预测清楚地暗示了市场的发展方向。剩下的45％由航运公司直接从制造商那里购买。 Wendling解释说，价格上涨推高了生产商出售箱子的价格，他们通常收取2000美元/TEU左右的费用，因此也使出租人的合同成本更高。DHL物流公司提出了为亚洲和欧洲之间的航线提供足够集装箱的问题。这是因为集装箱班轮公司已经重新分配了许多空集装箱，以部署在中国和北美之间。由于目前高运价，每个集装箱在这些航线非常有利可图。赫伯罗特也一直在努力寻找解决问题的办法，并将集装箱重新分配到最需要它们的地方。然而，这一努力受到了延误，因为从远东等地恢复的船只需要6至10周才能抵达目的地——载运货物和多余的空集装箱。值得注意的是，集装箱短缺加上港口拥堵，这对需要重新定位的箱子又是另一种障碍，导致托运人和货运代理批评承运人提供的服务。同时，由于各种原因，集装箱生产和需求的差距仍然很大。2019年的集装箱年产量为250万标准箱，这听起来可能很多，但实际上只覆盖了丢失或报废的集装箱数量，或出售用于存储及其他目的旧集装箱数量。DHL Global Forwarding的全球海运负责人Dominique von Orelli也指出，“一些海运公司目前正在从亚欧航线以及亚洲内部航线卸下集装箱设备，以便在一定程度上将它们部署到跨太平洋和拉丁美洲等较高收益的航线上。基于此，我们观察到亚欧航线的集装箱短缺和一些地区的延误。”但值得一提的是，受疫情影响，集装箱制造企业的产能有所下降，这对于旺盛的市场需求而言是大大地不利。不过，集装箱的制造周期相对较短，从下订单到交货，一般只需要六到八周时间，这意味着市场可以更容易地自我校正。同时，由于目前集装箱供不应求，赫伯罗特进一步投资了新造集装箱和租赁集装箱，为新冠肺炎疫情的逆转作好准备。
2020年11月3日，财政部、海关总署、税务总局联合印发公告，发布了因新冠肺炎疫情不可抗力出口退运货物的税收规定。 对自2020年1月1日起至2020年12月31日申报出口，因新冠肺炎疫情不可抗力原因，自出口之日起1年内原状复运进境的货物，不征收进口关税和进口环节增值税、消费税；出口时已征收出口关税的，退还出口关税。同时，公告也明确了税收规定实施中有关手续要求等。
近期几个月集装箱在全球分布严重不均，部分地区严重不足，部分国家又严重积压。目前亚洲航运市场集装箱短缺现象尤为严重，此现象在中国尤为严重。 此前，集装箱航运公司取消了跨太平洋贸易的航行，7月和8月从亚洲进口到欧洲的货物也因封锁缓解而激增，这些因素使航运公司难以将集装箱运回亚洲，造成亚洲港口的集装箱可用性大幅下降，而一些美国和欧洲港口则面临着停留时间增加和港口拥堵的困扰。 全球前三大集装箱设备租赁公司的Textainer和Triton都表示，未来几个月集装箱还将继续短缺。 据集装箱设备租赁商Textainer称，在明年2月中旬之前，集装箱供需状况还难以恢复平衡，集装箱短缺将持续到2021年春节之后。 托运人将不得不保持耐心，并且可能还要为货物的海上运输支付至少五六个月的额外费用。集装箱市场的反弹已使海运费用达到了创纪录的水平，这种情况似乎仍在继续，尤其是从亚洲到长滩和洛杉矶的跨太平洋航线。 日前，全球前三大集装箱设备租赁公司——Triton、Textainer和CAI International（CAI），在一场网络投资会议上，为机构投资者描绘了一幅消费需求强劲的图景。 有一种观点认为，美国今年的进口量如此之高，主要由于货主提前采购，因此货量将很快开始减少，并在年底前趋于温和。不过，集装箱设备租赁商并不太认同这一观点。 Triton就预计，今年第四季度，市场仍将升温，需求可能将一直持续到2021年中国春节期间（2021年2月中旬）。Triton还表示，全球几乎所有的集装箱，都是由中国的几家生产商制造。“目前，明年1月份的订单都已排满，制造商正在接受明年2月和3月的订单。”Triton进一步称：“北美地区消费者的需求持续强势，尤其是与家庭相关的产品。” 据了解，托运人通常会用40英尺集装箱运送较轻的货物，而用20英尺的集装箱运输较重的货物。Triton表示，40英尺的集装箱是目前市场中最紧缺的。该公司旗下这类集装箱的利用率，已接近100%。Textainer和CAI也称，从班轮公司的需求来看，集装箱制造业的火热可能会持续到2021年第一季度。 自7月以来，一系列因素推高了价格，严重影响供需平衡，最终使托运人面临运输成本高昂，航行次数过少，集装箱设备不足以及班轮准班率非常低的局面。其中一个关键因素是集装箱短缺，这促使马士基和赫伯罗特告知客户，可能需要一段时间才能恢复到平衡。 总部位于旧金山的Textainer是全球主要集装箱租赁公司之一，也是最大的二手货柜卖方，专注于海上货物集装箱的采购、租赁和转售，将货柜箱出租给逾400家海运业者。该公司的市场营销高级副总裁Philippe Wendling认为，集装箱短缺可能还会持续四个月，直到明年2月。 目前，承运人很难将箱子运回亚洲的装货港口。例如，赫伯罗特（Hapag Lloyd）现在将仅在航行到达之前从中国仓库取回空集装箱，都需要等待8天。 相比之下，自10月1日起，对于通过费利克斯托进口或出口的所有亚洲集装箱，CMA CGM将对每个TEU收取150美元港口拥堵费。 集装箱可用性指数（CAx）从xChange数百万个数据点获取的数据中显示，CAx值大于0.5表示设备过剩，值小于0.5表示设备不足。 相比青岛港的CAx，我们会发现自第36周以来20DC，40DC和40HC的可用性急剧下降。在第41周的5周后，价格从0.7下降到0.35对于40个DC，对于40HCs从0.68至0.59，对于20个DC从0.66至0.44。 1.从集装箱可用性指数中，提到了中国青岛港口的可用性问题，从第36周的0.7下降到现在的0.35——低于0.5表示集装箱短缺。 2.另一方面，集装箱堆积在目的港，9月11日洛杉矶港40英尺集装箱的可用性为0.57，而第35周时为0.11。 目前航贸圈内朋友圈最多的话题就是：缺箱！缺箱！涨价！涨价！！ 全球疫情仍在继续，航运业的压力也丝毫不减。值得注意的是北美港口的拥堵：未来数周（甚至数月）洛杉矶和长滩港口的集装箱船可能会面临进一步的延误。（详情查看文章：预警！北美两大港口拥堵严重！出货请注意！未来数周甚至数月面临延误） 在此提醒，各位货主货代朋友们，此次缺箱潮短期内预计不会消失，大家合理安排出货，提前通知安排订舱！另外，近期出口到美国各目的港也须注意，以免出现滞留滞留港口接收不及时而产生额外费用。
一项最新研究显示，全球疫情造成的航空业崩溃可能导致全球相关4600万个工作岗位消失。 另据日本媒体报道，由于经营困难，日本亚洲航空公司近日已决定终止航空业务，这也是疫情暴发以来第一家将要退出日本市场的航空公司。日本亚航是由马来西亚的亚洲航空公司联合多家日本企业在2014年成立的一家廉价航空。疫情暴发以来，这家公司今年4月全面停飞，直到8月才恢复了日本国内航线，但很快就宣布从本月开始再次全面停飞。 乘客人数大幅下滑是造成日本亚航经营困难的根本原因。日本亚航的注册资本金只有20亿日元（相当于人民币1.3亿元），很难长期应对资金短缺的局面。在决定退出市场之前，日本亚航也尝试了自救措施，今年6月就曾启动了面向所有员工的自愿离职计划，但大约300名员工最终只有两成愿意响应。 近日，总部位于瑞士日内瓦的“航空运输行动组织”发表报告显示，到明年年初，全球与航空业相关的共计8800万个工作岗位中近4600万个可能会因为疫情被削减。也就是说，与航空业相关的失业人数将超过全行业就业人数的一半。 于是，这也催生出全球各大航空公司的“花式自救”。最引人注目的莫过于泰国航空“卖油条自救”。 泰国航空公司代理总裁昌辛10月1日骄傲地宣布，最近他们公司拓展了在街头卖早餐油条的业务，每天收入至少40万至50万泰铢（1人民币约合 4.6泰铢），每个月为公司带来约1000万泰铢的销售额。求生欲爆棚 泰航拓展新业务——街头卖油条 据泰国世界日报，自从泰航总部开始充分利用航空厨房的优势赚钱后，泰航是隆办事处也随之行动起来，带来泰航的另一个卖点“泰航油条配紫薯羹”，广受消费者的好评，甚至有人从清晨5点开始排队购买，成为全城热点话题。 据介绍，泰航油条之所以深受大家喜爱，是因为发酵面粉的配方与众不同，并在热油中炸至饱满、金黄、酥香，搭配特制的紫薯羹营养又美味，每份油条+紫薯羹套餐售价50铢，里面有3个油条和1小杯紫薯羹，如果是搭配炼乳，则是30铢/份。泰航代理总裁：卖油条给公司带来了一丝希望 昌辛说，现在泰航油条和紫薯羹获得消费者的好评，泰航想要通过加盟泰航油条来扩展业务，以更加全面地满足消费者的需求，包括对开展此类业务感兴趣的合作伙伴提供支持。 另外，泰航还督促尽快解决总部泡芙&馅饼店销售油条的问题，扩大油条卖区以及将1个油炸锅增加至3个，让更多人能享受美味。现在泰航在曼谷和清迈共有7个分支机构销售油条，曼谷有5个、清迈有2个。 泰航多年来因财务管理不善，加上新冠肺炎疫情所带来的冲击，迫使公司正在申请破产的过程中，负债总额约3322亿泰铢。昌辛说，卖油条给公司带来了一丝希望，“我们收到了压倒性的订单。所以我们有了通过特许经营、制定加盟计划以扩展油条业务的想法，以满足需求并扩大到更多客户。”其他航空公司也开展了“花式自救”美国联合航空：以货运求生存 航空业界正在竭力通过发展货物运输求生存。一方面，疫情期间人们减少外出使得货物运输需求旺盛；另一方面，航班削减导致运力下降，运费飙升。航空业将此视为良机，纷纷采取对策加大运力，以便将货物运输培养为新的利润增长点。 美国联合航空公司8月宣布其货运航班班次已经增加至5000个。该公司第二季度的货运收入同比增长36%，达到4.02亿美元。 美国航空公司时隔35年重新开启货运专班。9月，该公司计划飞往拉美、欧洲、亚洲32个城市的货运航班超过1000个，主要由波音777和787等宽体机型执飞。 新加坡航空旗下的廉价航空公司酷航8月对一些客机进行改装，将空客A320客机的座椅拆除以增加运货空间。 由于家电产品需求增长，韩国大韩航空和韩亚航空第二季度也因为高科技产品零部件运输的增长而实现盈利。大韩航空也将部分客机改装成了货机。 截至今年4月上旬，中东最大的航空公司阿联酋航空的货机航线仅覆盖50个城市，5月中旬增至75个城市，到了7月上旬更是扩大到100个城市。达美航空：多方寻求资金 据彭博社9月17日报道，达美航空正在筹集90亿美元资金，这将是航空史上最大的一笔商业融资。达美航空首席执行官埃德·巴斯蒂安表示，达美每月约消耗7.5亿美元现金，而今年的客运量仅为去年同期的30%，一系列融资行为将提高达美航空的流动性。 印度航空也正在积极向政府寻求15亿美元的无息贷款。印度航空的总部设在印度德里，是一家国营航空公司，由印度民航部管理，该公司以营运国内航线和邻近亚洲国家的国际航线为主。 国际航空运输协会称，印度今年或将失去近300万个航空及相关行业的工作机会，并损失超过110亿美元的收入。 相较之下，欧洲政府给予航空产业的援助力度较大。此前，汉莎航空98亿美元的援助计划就吸引了大量关注。欧洲航空公司协会等国际组织9月15日曾敦促欧盟领导人对疫情期间的出行限制作出调整，以更好地支持航空业的经济复苏。何时才能恢复？至少2024年 其实，全球航空业已有回暖之势，欧盟航线也在重启。 但不可忽视的是，全球航空业仍面临重重危机，如航线管制、营收锐减、裁员、合并、破产。由于航空旅行未能像预期的那样迅速从疫情危机中恢复，空客日前就加大了强制裁员的警告力度。 新加坡航空集团近日也宣布将削减其所有航空公司约4300个职位。该公司表示，随着招聘暂停，自然减员和自愿离职计划的采用，受影响的潜在员工人数将在新加坡和海外站点减少到约2400人。 国际航协驻中国首席代表马涛曾对媒体表示，世界各地有多家航空公司申请破产保护，航空业的出行需求要到2024年才能恢复到2019年的水平。
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