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一项最新研究显示，全球疫情造成的航空业崩溃可能导致全球相关4600万个工作岗位消失。 另据日本媒体报道，由于经营困难，日本亚洲航空公司近日已决定终止航空业务，这也是疫情暴发以来第一家将要退出日本市场的航空公司。日本亚航是由马来西亚的亚洲航空公司联合多家日本企业在2014年成立的一家廉价航空。疫情暴发以来，这家公司今年4月全面停飞，直到8月才恢复了日本国内航线，但很快就宣布从本月开始再次全面停飞。 乘客人数大幅下滑是造成日本亚航经营困难的根本原因。日本亚航的注册资本金只有20亿日元（相当于人民币1.3亿元），很难长期应对资金短缺的局面。在决定退出市场之前，日本亚航也尝试了自救措施，今年6月就曾启动了面向所有员工的自愿离职计划，但大约300名员工最终只有两成愿意响应。 近日，总部位于瑞士日内瓦的“航空运输行动组织”发表报告显示，到明年年初，全球与航空业相关的共计8800万个工作岗位中近4600万个可能会因为疫情被削减。也就是说，与航空业相关的失业人数将超过全行业就业人数的一半。 于是，这也催生出全球各大航空公司的“花式自救”。最引人注目的莫过于泰国航空“卖油条自救”。 泰国航空公司代理总裁昌辛10月1日骄傲地宣布，最近他们公司拓展了在街头卖早餐油条的业务，每天收入至少40万至50万泰铢（1人民币约合 4.6泰铢），每个月为公司带来约1000万泰铢的销售额。求生欲爆棚 泰航拓展新业务——街头卖油条 据泰国世界日报，自从泰航总部开始充分利用航空厨房的优势赚钱后，泰航是隆办事处也随之行动起来，带来泰航的另一个卖点“泰航油条配紫薯羹”，广受消费者的好评，甚至有人从清晨5点开始排队购买，成为全城热点话题。 据介绍，泰航油条之所以深受大家喜爱，是因为发酵面粉的配方与众不同，并在热油中炸至饱满、金黄、酥香，搭配特制的紫薯羹营养又美味，每份油条+紫薯羹套餐售价50铢，里面有3个油条和1小杯紫薯羹，如果是搭配炼乳，则是30铢/份。泰航代理总裁：卖油条给公司带来了一丝希望 昌辛说，现在泰航油条和紫薯羹获得消费者的好评，泰航想要通过加盟泰航油条来扩展业务，以更加全面地满足消费者的需求，包括对开展此类业务感兴趣的合作伙伴提供支持。 另外，泰航还督促尽快解决总部泡芙&馅饼店销售油条的问题，扩大油条卖区以及将1个油炸锅增加至3个，让更多人能享受美味。现在泰航在曼谷和清迈共有7个分支机构销售油条，曼谷有5个、清迈有2个。 泰航多年来因财务管理不善，加上新冠肺炎疫情所带来的冲击，迫使公司正在申请破产的过程中，负债总额约3322亿泰铢。昌辛说，卖油条给公司带来了一丝希望，“我们收到了压倒性的订单。所以我们有了通过特许经营、制定加盟计划以扩展油条业务的想法，以满足需求并扩大到更多客户。”其他航空公司也开展了“花式自救”美国联合航空：以货运求生存 航空业界正在竭力通过发展货物运输求生存。一方面，疫情期间人们减少外出使得货物运输需求旺盛；另一方面，航班削减导致运力下降，运费飙升。航空业将此视为良机，纷纷采取对策加大运力，以便将货物运输培养为新的利润增长点。 美国联合航空公司8月宣布其货运航班班次已经增加至5000个。该公司第二季度的货运收入同比增长36%，达到4.02亿美元。 美国航空公司时隔35年重新开启货运专班。9月，该公司计划飞往拉美、欧洲、亚洲32个城市的货运航班超过1000个，主要由波音777和787等宽体机型执飞。 新加坡航空旗下的廉价航空公司酷航8月对一些客机进行改装，将空客A320客机的座椅拆除以增加运货空间。 由于家电产品需求增长，韩国大韩航空和韩亚航空第二季度也因为高科技产品零部件运输的增长而实现盈利。大韩航空也将部分客机改装成了货机。 截至今年4月上旬，中东最大的航空公司阿联酋航空的货机航线仅覆盖50个城市，5月中旬增至75个城市，到了7月上旬更是扩大到100个城市。达美航空：多方寻求资金 据彭博社9月17日报道，达美航空正在筹集90亿美元资金，这将是航空史上最大的一笔商业融资。达美航空首席执行官埃德·巴斯蒂安表示，达美每月约消耗7.5亿美元现金，而今年的客运量仅为去年同期的30%，一系列融资行为将提高达美航空的流动性。 印度航空也正在积极向政府寻求15亿美元的无息贷款。印度航空的总部设在印度德里，是一家国营航空公司，由印度民航部管理，该公司以营运国内航线和邻近亚洲国家的国际航线为主。 国际航空运输协会称，印度今年或将失去近300万个航空及相关行业的工作机会，并损失超过110亿美元的收入。 相较之下，欧洲政府给予航空产业的援助力度较大。此前，汉莎航空98亿美元的援助计划就吸引了大量关注。欧洲航空公司协会等国际组织9月15日曾敦促欧盟领导人对疫情期间的出行限制作出调整，以更好地支持航空业的经济复苏。何时才能恢复？至少2024年 其实，全球航空业已有回暖之势，欧盟航线也在重启。 但不可忽视的是，全球航空业仍面临重重危机，如航线管制、营收锐减、裁员、合并、破产。由于航空旅行未能像预期的那样迅速从疫情危机中恢复，空客日前就加大了强制裁员的警告力度。 新加坡航空集团近日也宣布将削减其所有航空公司约4300个职位。该公司表示，随着招聘暂停，自然减员和自愿离职计划的采用，受影响的潜在员工人数将在新加坡和海外站点减少到约2400人。 国际航协驻中国首席代表马涛曾对媒体表示，世界各地有多家航空公司申请破产保护，航空业的出行需求要到2024年才能恢复到2019年的水平。
终于来了！海关出手调整空箱调运问题！ 为贯彻落实“放管服”改革要求，优化口岸营商环境、促进物流便利化，海关总署决定进一步规范和精简水空运进出境运输工具电子数据申报要求，其中，针对国际集装箱班轮公司在境内沿海港口之间调运其周转空箱及租用空箱的，运输工具负责人只需向调出地海关申报沿海空箱调运申报单电子数据，无需再向调入地海关申报。现就有关事项公告如下：一、关于申报时限、数据项、填制规范相关企业应当严格按照有关规定，以及本公告关于水空运进出境运输工具申报时限、数据项、填制规范（见附件1至15）的要求，向海关申报水空运进出境运输工具电子数据。二、关于简化进出境船舶境内续驶申报进出境船舶在办理进境申报手续时，应规范填报航次摘要、船上非旅客人员名单、船上非旅客人员物品清单数据项；境内续驶时相关情况如无变化，则无需填报。三、关于调整境内沿海港口空箱调运申报国际集装箱班轮公司在境内沿海港口之间调运其周转空箱及租用空箱的，运输工具负责人只需向调出地海关申报沿海空箱调运申报单电子数据，无需再向调入地海关申报。四、关于推行进出境运输工具电子结关进出境运输工具在货物、物品装卸完毕或者旅客全部完成上下以后，运输工具负责人应当向海关提交结关申请；海关审核无误的，反馈运输工具结关电子通知，准予运输工具驶离。进出境运输改营境内运输、进境后停驶等仅进境（港）的运输工具，在货物、物品卸载完毕或者旅客全部下船（机）以后，运输工具负责人应当向海关提交运输工具结关电子申请；海关审核无误的，反馈运输工具结关电子通知，准予运输工具解除海关监管。以租赁或其他贸易方式进口的运输工具，在运输工具完成报关放行手续以后，运输工具负责人应当向海关提交运输工具结关电子申请；海关审核无误的，反馈运输工具结关电子通知，准予运输工具解除海关监管。五、关于简化短途定期客运航线船舶申报航程在4小时以内的进出境水路定期客运航线船舶，运输工具负责人无需向海关申报每航次的抵港航行计划、抵港预报动态、进境预申报单、离港航行计划，仅需向海关申报每航次的抵港确报、离港确报及进境（港）申报单、出境（港）申报单等电子数据，并在每日航班开航前申报进出境（港）当日航行计划、在每日最后一次出境（港）航次执行后提交结关申请电子数据。本公告自2020年12月1日起施行。海关总署公告2018年第127号同时废止。特此公告。
近来多数航线运价持续暴涨，舱位难求，缺箱缺柜，随着中国黄金周和圣诞出货旺季的临近，9月份海运需求明显加大。 但是受疫情影响国内出口量大大高于进口量，导致集装箱满载出去的多，空箱回来的少，往年只有在过年的时候才会出现的缺箱潮今年已经提前到来。 另外，美国、日本、澳大利亚、尼日利亚、洛杉矶、马尼拉、拉各斯、阿尔及利亚等多国地区港口都受到一定程度的拥堵！各位有要出货的要注意了！ 01 大型集装箱船加剧日本港口的堵塞，码头疲于应付 据船运消息人士称，部署在东亚航线上的大型集装箱船加剧了日本港口的拥堵，因为现有的码头难以应对更大的船只。 这个问题导致承运人改变了船舶的停靠，为了避免船只挤在一起，以及延误和拥堵，一些集装箱船被迫提前计划离开。 在东京现有的泊位中，只有一个400米长(1312英尺)的Y2泊位能够装卸超过14000TEU的船舶。今年4月，一个包括Mitsui-Soko和货运公司Nippon Express在内的财团开放了Y2码头。 然而Oi集装箱码头的平均泊位长度为336m，Aomi集装箱码头的平均泊位长度为314m，这意味着最多可以处理8000TEU左右的船只，这也意味着在亚欧和跨太平洋航线上部署的超大型集装箱船经常会占用两个泊位。 “我们看到的问题是，在日本港口停靠的总长度为350 m或更长的船只数量正在增加，东京码头狭窄的存储空间以及卡车司机短缺是造成拥堵的主要原因。”赫伯罗特（Hapag-Lloyd）日本常务董事Nils Meier表示。 “在东京，大多数泊位的长度为300–350 m，当超大型集装箱船同时停靠时，常常需要重新进行大量的安排。” 这一问题加剧了东京码头的集装箱堆场的短缺。 Meier说：“东京新的Y2码头的泊位长为400 m，有助于缓解这种情况，并且还提供了额外的存储空间。赫伯罗特受到的影响较小，因为我们只有少数几艘船舶停靠日本，而大多数船只是由我们的合作伙伴提供。” 但是，海洋网联ONE经常更改东京、横滨和清水港（Shimizu）的船只轮换，以避免船只聚在一起造成延误，此外，ONE还在将停靠东京和名古屋的船只的离港时间提前至少一天。 ONE的数据显示，这将影响到运营远东太平洋、日本海峡和马来西亚航线的船舶。接下来几天受到影响的船只包括8,212-TEU ONE Hamburg 和 8,084-TEU Conti Conquest，它们服务于远东太平洋1号航线，以及日本海峡-马来西亚航线上的NYK Diana和Bear Mountain Bridge这两艘船。 02 空箱大增堆场拥堵，已经吃紧的澳大利亚供应链受到打击 据悉，悉尼的空集装箱储存区已经满了，这进一步阻碍了澳大利亚本早已紧张的供应链。 自7月以来，恶劣的天气，船期变更和港口的罢工行动都加剧了澳大利亚港口的拥堵状况 。 上个月，当地货运代理公司Sila Global表示，悉尼的堆场“已经满了，处于崩溃的边缘”，并在给客户的一封邮件中说，情况变得越来越糟，大多数港口堆场将被迫关闭。 这家货运代理说：“在这种情况下，在拥堵消除之前，我们将无法撤租集装箱，这将给进口商带来额外成本。” “船舶调度仍然是一个大问题，而车辆预订系统和性能问题，最近升级的Patrick Terminals码头罢工行动，以及取消堆叠到码头的问题，使得情况变得更加复杂。” “目前尚不清楚关闭可能持续多长时间，或者这种拥堵何时能缓解。” 处于封锁之下的墨尔本也存在类似的问题 ，那里的集装箱码头也是越来越拥挤。 Sila表示：“发货时间表的完整性和最新变更仍然具有挑战性。这不仅给悉尼带来了额外的压力，也给墨尔本的集装箱码头带来了压力，许多公司选择将船只改道到墨尔本，而不是悉尼。” Sila说，DP World预计未来两周将有大量的船只停靠，Patrick的运营将因罢工而受阻，VICT的集装箱需要等待两到三天才能提货。 在悉尼，ACFS港口物流公司上个月在Port Botany港附近增加了4,500 teu的空箱。 03 洛杉矶港口拥堵：卡车司机或罢工 虽然美国假期旺季还未到来，但是由于提前为11月和12月购物月做准备，卖家都在想办法进行补货备货，货运旺季的势头开始出现，港口拥堵日趋严重。 随着出柜量增加，现在海运舱位爆仓，拖车紧张，甩柜严重，海运费正在持续增长。据了解，现在亚马逊很多货物都积压在洛杉矶仓库，处理中心超负荷运作。 有知情人表示，由于海运发往洛杉矶的货物众多，导致港口码头拥堵，卡车司机供不应求。由于货物多，司机少，这就导致目前美国洛杉矶卡车的供求关系处于极不平衡的状态，八月的长途卡车运费已经飙升至历史最高。 更雪上加霜的是美国卡车运输协会(ATA)的多式联运汽车运输商会(IMCC)对外国航运公司的“非法行为”提起诉讼。 沙利文说：“这种情况必须结束，在经过几次试图达成一个互利的解决方案之后，我们现在要求FMC解决这个问题。不然卡车司机将计划罢工”。 04 尼日利亚因港口拥堵每天损失5500万美元 根据荷兰咨询公司Dynanmar的最新报告，尼日利亚港口普遍的拥堵使该国每天损失约5500万美元(约208亿奈拉)。 Dynanmar表示，尼日利亚港口持续拥堵的解决方案有多种，其中必须包括合作因素。 Dynanmar对尼日利亚港口持续的拥堵表示担忧，但利益相关者都在忙着指责别人，而不是制定解决方案。 Dynanmar的资深航运分析师和顾问Darron Wadey说：“这是一个复杂的问题，没有单一的原因，因此也没有单一的解决方案。因此，解决方案需要联合起来，解决所有提出的问题。” 报告称，服务已经从拉各斯的锡罐码头（Tin Can）和阿帕帕港转移到拉各斯以南1500公里、刚果共和国黑角的港口，然后再转回尼日利亚。即使是达飞(CMA CGM)和马士基航运(Maersk Line)等有船只停靠在拉各斯港口的航运公司，也已经改变了货物的航线，因为每周航运的船只延误时间已接近30天。 改道的服务包括达飞公司与马士基航运公司的联合服务、FEW2号和Midas/Mesawa号从中东到印度次大陆的联合服务。这两项服务都转到了黑角。 05 马尼拉港口拥堵：每天40多艘船舶 近日，菲律宾海员派遣公司CF Sharp Crew Management总经理Roger Storey在接受航运媒体IHS海上安全采访时表示： 目前，马尼拉港存在严重的交通拥堵状况，每天有40多艘船舶为海员换班而驶向马尼拉，船舶的平均等待时间超过一天，这导致该港出现严重拥堵的局面。 如果船期紧的话，对海员换班来说挂靠马尼拉港就将变得不可行了，因为即使是在天气允许的条件下，船舶的平均逗留时间也可能超过两天。因此，船东和租家必须考虑到可能的商业影响。 另据菲律宾媒体报道，菲律宾正努力将自己定位为一个海员换班中心，除了上述马尼拉外，目前该国又增加了三个港口供海员换班，Panila, Capinpin 和Subic Bay港都已获准成为船员更换地点。另外包括宿务、达沃和八丹加斯在内的该国其他港口可能很快获得批准，进行国际船员更换。 菲律宾正从政府顶层展现出其对海员重视，该国正抓住因疫情导致的海员换班难这样一个机会将自己打造成为全球的海员换班中心，从而进一步达到对外输出本国海员的目的。 06 拉各斯港口拥堵：船只等待50天 Dynamar全年都会发布区域报告，该小组的最新西非分析表明，交通拥堵，特别是尼日利亚港口的交通拥堵仍在持续，但是利益相关者都在忙于指责其他人，而不是制定解决方案。 服务已经拉各斯的阿帕帕港转移到刚果共和国黑角的拉各斯以南1,500公里处的港口，然后转运回尼日利亚。甚至连在拉各斯港口停靠的CMA CGM和Maersk Line等承运人也转移了货物，因为每周服务的延迟时间接近30天。 Dynamar的高级航运分析师兼顾问瓦迪说：“据报道，目前拉各斯港的船只等待时间已达五十（50）天，据说有约1000辆集装箱卡车的出口货物被困在港口的路边。” 尼日利亚港口管理局（NPA）指责在拉各斯经营Apapa码头的APM码头缺乏集装箱装卸设备，该设备导致该港口积压了货物。 此前《卫报》采访了相关在尼日利亚码头的相关工作者了解到：在尼日利亚，码头费约为457美元，运费为374美元，而当地从港口到仓库的运费约为2050美元。SBM的一份情报报告也显示，与加纳和南非的货物相比，从欧盟运往尼日利亚的货物费用更昂贵。 07 阿尔及利亚：港口拥堵附加费变更 8月初贝贾亚（Bejaia）港口工人进行了为期19天的罢工，目前罢工已于8月20号结束。但因此该港口目前的船只靠泊顺序在7至10天之间遭受严重的拥堵，并产生以下影响： 1. 延误到港船只的交货时间； 2. 空设备重装/更换频率受到影响； 3. 运营成本增加； 因此，港口规定从全球各国发往贝贾亚的船只都需要提交拥堵附加费，每箱标准为100美元/ 85欧元。申请日期从2020年8月24日开始。
突如其来的大量需求，让集装箱运输价格在4个月内整体上涨接近50%，个别航线运价甚至翻倍上涨。然而，在运力过剩、需求不明的背景下，如此高运价还能持续多久？ 需求火爆推高集运价 被问及7、8月份集运市场行情时，包括外贸企业、货代、集运公司在内的多位从业者，不约而同地提到了一个词——爆舱。所谓爆舱，是指某船某航次在某港口的实际订舱的箱位数，超过预定的箱位配额，或实际订舱货物重量超过预定的货重限额。 “比如实际舱位是300个，但船公司放出400个，等到配船时就有货物装不走，要么滞留港口等下一航次，要么转运到其他港口再用其他航次运走。”一位货代经纪人解释称：“这两个月到美国的集运经常爆舱，我（代理）的货量翻了不止一倍。之前提前1周就能预订舱位，现在要提前2到3周。” 简而言之，货太多，运不走。上海港、宁波港公布的数据显示，从6月份开始，港口集装箱的吞吐量激增。 上海港7月的集装箱吞吐量创下开港以来的新高，达390.3万TEU（即长度为20英尺的标准集装箱）；7月30日一昼夜内集装箱吞吐量达到14.96万TEU，刷新历史纪录。宁波港6至8月的集装箱吞吐量分别为265.7万TEU、283万TEU和280.8万TEU，同比分别增长2.8%、5.1%和7.59%。 供需失衡，必然导致运价高企 据上海航运交易所9月4日发布的上海出口集装箱运价指数，本期综合指数为1320.80点，较上期（8月28日）的1263.26点上涨57.54点（上涨4.6%）；较今年上半年4月的低点——855.34点，上涨465.46点，涨幅已超过五成。 美西（基本港）、美东（基本港）等航线运价的持续走强，推动集运价格指数整体走高。今年上半年，美东、美西航线的平均运价分别为1749美元/FEU（即长度40英尺的集装箱）和2813美元/FEU，同比分别增长8.6%和3.9%，涨幅并不明显。 但是，从6月起，美西、美东航线的舱位开始呈现出紧张状态，当月涨幅均超过两成，分别为28.4%和20.9%。在最新的报价中，美西航线运价已从4月3日的1662美元/FEU上涨至3758美元/FEU，涨幅高达126.1%；美东航线运价更是突破4500美元的关口，达4538美元/FEU，创下近10年来的新高。 不过，一位钢化玻璃制品企业的负责人表示，出口业务并未受到高运价的影响。“我们主要出口到巴西和俄罗斯，都是签的FOB（即离岸价格）条款，运价由买方承担。”而若签的是CIF（即到岸价格）条款，即出口企业的报价除货物成本外，还包含运输费用和保险费用，高运价带来的额外成本，则由出口企业承担。 行业调控 持续高运价 “前几年行业内诞生了三大联盟，这是运价上涨的基本因素。联盟内可以相互协调运力，对运力投放有更好的管控，能够在市场的供给端做得比较好。”德路里中国区董事韩宁告诉上海证券报：“今年（上半年）市场不好，行业内都意识到如果运价得不到保证就会严重亏损，所以主要战略就是保证运力不会太高，维持一个高价格，这样才能生存。” 所谓三大联盟，是2017年以来13家集装箱航运公司先后组建的2M（马士基、地中海航运为主）、Ocean Alliance（达飞、中远海集、长荣等）和The Alliance（阳明海运、ONE、现代商船等）。其中，马士基、地中海航运、中远海集等7家公司合计占有全球集运市场75.5%的份额，行业高度集中且保持稳定。 韩宁认为，在供给端运力调控的基础上，二季度的复工复产以及消费复苏，提升了三季度对航运贸易的需求集中释放。“从数字上看，美国的消费数据没有大家预期得那么低，消费需求还在。”韩宁补充道，“另一方面，不少企业也有提前出货的考虑，以避免后期出货可能遇到的麻烦。” 始于二季度末的出货及海运贸易需求，让国内的航运和港口行业见到了曙光。据海关总署的数据，7月我国货物贸易进出口2.93万亿元，同比增长6.5%。其中，出口1.69万亿元，同比增长10.4%。今年前7个月，我国货物贸易进出口累计实现17.16万亿元，同比下降1.7%，降幅较上半年收窄1.5个百分点。 除上海港和宁波港外，广州港集装箱吞吐量的单月同比增速从4月份开始转正，累计数据也由此开始追赶去年的同期数据。截至8月，广州港集装箱吞吐量累计完成1376万TEU，同比增长2.2%。 集运公司方面，以中远海控为例，上半年实现营收740.53亿元，同比增长2.7%。其中，集装箱航运业务收入715.88亿元，同比增长3.89%。公司上半年集装箱船队完成货运量1184.57万TEU，同比减少4.93%。 由此可见，高运价显然是目前所有班轮公司运量与营收相背而行的关键因素。 高运价是否能够持续？ 虽然需求旺盛，但不少业内人士认为高运价难以持续。 “从长期来看，高运价肯定是不可持续的，最终大家会回到一个比较健康稳定的市场。”韩宁认为，持续的高运价会引起各个国家或地区主管机关的介入和调查，从而遏制高运价。 8月中旬，交通运输部水运局曾向6家大型集运公司发出询问函，调查是否存在供需垄断。对此，集运公司表示，不存在供需垄断的情况，运价上涨是短期内出货量增加导致供需失衡。 无独有偶。美国联邦海事委员会也从8月28日开始调查集运公司，并考虑对减班等措施制订监控方法。 上述货代经纪人认为，三季度本就是航运的传统旺季，价格上涨是普遍现象。“上半年是淡季，像到南美的最便宜也就几百美元，现在一个高箱运价已经涨到4000美元了。不过，10月以后应该能得到缓解。” “其实，暴跌暴涨本质是供需关系发生了变化，现在运力过剩严重，暴涨也只是一时。”中远海控的一位工作人员表示：在行业运力过剩的现状未得到根本改变时，高运价没有长期持续的基础。 第三方机构Alphaliner的数据显示，6月初，全球集装箱船闲置运力达521艘、261万TEU，高于2008年全球经济危机后152万TEU的闲置数量。随着需求的释放，此前闲置的运力正在逐步投放市场。 德路里的月度报告显示，全球集装箱的闲置运力占比已从6月的9.8%下降到7月的7.4%。这表明，在短短一个月内，就有50万TEU的运力重新投入市场。 不过，持续投放运力并非易事。除需要长期稳定的货流外，招募到基本数量的海员已经成为一道难题。 “如果运价很高，最终会有船公司把持不住，降价冲刺市场份额，这个时候运价就降下来了。”韩宁总结道，“在这之前，公司都会保持静默，享受运力少投放带来的市场红利。”
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