您所在的位置：首页 > 新闻中心
航运公司赫伯罗特的首席执行官Rolf Habben Jansen认为，集装箱市场的火热势头可能会一直持续到第三季度。由此产生的问题使得赫伯罗特和马士基都调整了策略，以避免集装箱短缺。 最初，赫伯罗特首席执行官Habben Jansen预计，集装箱行业前所未有的火热将持续到2月中旬的春节。随着运价继续攀升，以及将集装箱运回目的地的问题越来越多，这一历史性涨势可能会持续到2020年第二季度。 现在，该德国集装箱公司的首席执行官认为，炙手可热的集装箱市场可能会持续到第三季度，即北半球夏季或之后。他的预测是在该公司周四晚上举行的一次新闻发布会上做出的。因此，该行业最大的参与者之一似乎推迟了客户和货运代理数月来一直呼吁的市场正常化。▍延误的125小时很难弥补 目前，很难找到一个快速解决物流挑战的方案，尤其是美国主要港口长滩近几个月来一直在经历的问题，大约有30艘船排队等待停泊。但正如Habben Jansen解释的那样，这不仅仅是美国客户的问题。 例如，到上海的航程通常需要12天，因此无法恢复船舶正常周转时间所需要的1-2周。全球集装箱船队中的所有船舶均已部署，目前只有约2％的船舶处于闲置状态——这个数字与船厂的船舶数量相当。 Habben Jansen提供的数据表明，一艘Hapag-Lloyd的船的延误时间从11月的76小时增加到12月的91小时，并在1月增加到125小时。 Habben Jansen表示：“希望春节能缓解一些压力，但是要赶回125小时是相当困难的，而且不太可能很快得到解决。”▍一季度收益预计将实现强劲增长 从财务上讲，这一发展推动了集装箱航运的发展，其中包括赫伯罗特最近公布了2020年的初步业绩。这些数据显示，2020年的营业利润约为30亿美元。 本周二该集装箱运输公司宣布，预计2021年的营业利润将比往年“显着提高” 。因此，该德国集装箱航运公司也为整个行业提供了一个指标，这得益于因疫情客户购买的大量货物。 根据 1 月份的初步业务数据和当前的业务状况，赫伯罗特公司执行董事会预计2021年第一季度的业绩指标 EBITDA (息税折旧摊销前利润) 和 EBIT (息税前利润) 将大大高于去年同期。 目前预计 EBITDA 至少为18亿美元（约15亿欧元），而2020年第一季度为5.17亿美元（4.69亿欧元）； 对于 EBIT，赫伯罗特公司执行董事会目前预计至少为15亿美元（约12.5亿欧元），而2020年第一季度为1.76亿美元（约1.6亿欧元）。 同时，赫伯罗特执行董事会预计，整个2021业务年度的 EBITDA 和 EBIT 将明显超过上年水平。但是，由于多种因素，对本年度的预测存在很大的不确定性，其中包括：目前运费的波动幅度高于平均水平；现有基础设施瓶颈等造成的运营挑战；以及无法预测冠状病毒大流行的未来进程或经济影响。
尽管运价仍处于创纪录的历史高位，但目前主要贸易航线上的集装箱现货运价似乎已经达到峰值，并且略有下降趋势。但是对托运人和出口商来说这点变化可能太小也太迟了。 Flexport的亚欧高级贸易经理Christoph Baumeister表示：“航运公司已开始将运价延长至2月中旬，中国主要港口似乎都有预付费舱位。” 上周五最近一期的上海集装箱运价指数（SCFI）显示三个月以来综合指数首次下跌16.05点至2868.95点。尽管如此，该指数仍比去年同期高190％，反映了过去六个月中各航线的大幅上涨。 北欧的现货运价小幅下跌19美元，至每标准箱4394美元，航运公司表示将持“观望的态度”定价，而亚洲到地中海的现货运价本期持平，为每标准箱4296美元，比一年前增加了260％。 但是，托运人表示，实际上从亚洲到北欧航运公司所报的运价要高得多。SeaIntelligence的Lars Jensen表示：“不要忘记，SCFI衡量标准的是海运费，因此既不包括岸上的费用，比如设备附加费，也不包括托运人无法装载定量合同货物的任何可能影响。” 如果托运人的反馈代表了市场现状，那么在某些情况下，来自亚洲的运输成本急剧上升对贸易造成的损害可能已经无法弥补。一家照明和家庭装修零售商表示：“我们的产品在中国生产制造的，目前受到了价格上涨的严重影响。” 与此同时，在跨太平洋贸易航线，SCFI指数显示亚洲至美国现货运价今年首次下跌。至美西的运价下降了59美元到3995美元/FTU，而至美东运价下跌了50美元至4750美元/FTU。 但是，Freightos的研究负责人Judah Levine补充道：“在保障舱位等附加费方面，确保舱位的实际成本可能要多出数千美元。”“对海运的持续需求推高了这些成本，同时导致港口拥堵和延误，而这反过来又加剧了亚洲始发港旺盛需求、空集装箱短缺问题。” 无船承运人(NVOCC)顾问Jon Monroe此前表示，跨太平洋的航运公司在定期提供的每周服务的航线收取溢价担保（SPG）费。附加保费因承运人而异。例如，另一家NVOCC提供的涵盖10条跨太平洋航线的价目表列出了“舱位担保”的溢价费用，在基本运费之上，每FEU的价格从1,000美元到3,000美元不等。这些运营商中有7家列出了2,000美元或更高的服务附加费。 值得注意的是，洛杉矶和长滩两个港口近700名码头工人感染了新冠病毒，还有数百人正在休假隔离之中，这引发了对该地区数十亿美元的物流经济严重放缓的担忧。洛杉矶港口的执行董事塞洛卡和长滩港执行董事马里奥科德罗都表示，担心港口码头将关闭。（查看文章：美国洛杉矶长滩港700名码头工人确诊，货物积压延误、港口恐关闭） HMM上周警告其北美客户，洛杉矶/长滩港口码头拥堵状况“正在恶化，一些码头达到或超过了运力”。 马士基表示，每天等待停泊的船只数量在30至35艘之间。停泊的平均等待时间已增加到10-14天；洛杉矶APM400号码头的堆场利用率已增加到95％。 无船承运人(NVOCC)顾问Jon Monroe表示：“目前的僵局不会立即缓解。”
日前，经国务院批准，由国家发展改革委与商务部联合发布《海南自由贸易港外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2020年版）》（以下简称“2020年版自由贸易港负面清单”），将于2021年2月1日起正式施行。 据了解，2020年6月1日，中共中央、国务院公开发布《海南自由贸易港建设总体方案》提出，大幅放宽海南自由贸易港市场准入，对外商投资实施准入前国民待遇加负面清单管理制度，制定出台海南自由贸易港外商投资准入负面清单，并要求统筹安排好开放节奏和进度，成熟一项推出一项。 据介绍，2020年版自由贸易港负面清单共27条。该清单的制定出台是贯彻落实党中央、国务院部署，提高海南自由贸易港投资自由化便利化水平，加快形成具有国际竞争力的开放政策和制度的重要举措。具体而言，主要措施包括： 取消在线数据处理与交易处理业务外资准入限制，允许实体注册、服务设施在海南自由贸易港的企业面向自由贸易港全域和国际开展互联网数据中心、内容分发网络业务，促进海南汇聚数据，发展数字经济。 在制造业领域，将全国和自贸试验区“2022年取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制”提前实施，支持海南自由贸易港汽车产业率先开放。 在采矿业领域，取消禁止外商投资稀土、放射性矿产、钨勘查、开采及选矿的规定，按照国家和海南省矿业领域内外资一致的措施实施管理。
在经历了最初由于疫情滞后于泛太平洋地区的运价大幅上涨之后，欧洲的即期运价涨幅飙升与去年同期相比增长230%。目前更有亚洲至欧洲地区的运费报价已超过10000美元/40英尺高柜。 临近年底，欧洲市场货量保持高位。疫情的反复也刺激了当地进口需求增长，亚洲至欧洲地中海航线运输需求旺盛。市场缺箱的状况同样波及欧洲航线，强大的市场需求和严重的设备短缺预期将延续到2021年春节之后。 目前欧洲疫情严重，德国全国进入“硬性措施”封城，再加上英国脱欧在即等众多不确定因素，英国各大港口严重拥堵，欧洲港口货运量暴跌，船公司跳港，近期出货欧洲一定要注意！ 火热的亚欧航线市场 货代感受过万美元的高运费 货运代理表示，由于亚欧运价同比上涨至少5倍，而且部分货物的总运价已超过10000美元/FEU，在运价出现一定调整之前，发货人正在推迟或取消发货。 在英国和中国主要集装箱港口运力紧张和拥堵的情况下，班轮运营商削减了英国的进口配额，以缓解英国港口的拥堵。然而，预订舱位严重超出剩余的配额，导致包括盐田、宁波、上海和青岛在内的繁忙中国港口出现严重积压。 2020年第二季度，由于Covid-19大流行加剧，导致欧洲封锁，班轮运营商暂停航行以应对市场疲软需求。然而，随着美国和欧洲零售商开始补充库存，运费在通常的第三季度旺季出现飙升。由于跨太平洋运输费率超过了亚欧运输费率，集装箱被转移到太平洋航线。 嘉里物流英国董事总经理Dave Gaughan表示目前现状是前所未有的，“自10月初以来，货主一直在争抢船只的设备和空间分配，而这些船只的运价已经达到了我职业生涯中从未经历过的水平。由于各种费率、附加费的上涨和溢价，货运价格失控一直在上升，造成了毁灭性影响，一些客户推迟订单或完全取消发货直到市场降温。” 他补充说，英国退欧前的前期装载推高了需求，英国港口和运输基础设施难以应对日益增加的活动，因此船只经常被延误，甚至要转到欧盟其他港口。 上海集装箱运价指数显示，在截至12月11日的一周内，亚欧地区的即期运费较前一周上涨24%，至2,948美元/标准箱。但是，货运代理表示，该指数反映市场情况并不全面，托运人的报价超过了$10000/FEU。 目前已有几家船公司已经开始疏散空集装箱，试图在2021年2月中国春节假期之前将这些设备运回中国，所以这也对英国出口产生了不利影响。集装箱的短缺也意味着，那些仍想继续发货的托运人，货运代理人必须在承诺装运之前确保有集装箱可用。 Tigers(中国)总经理Jana Schebera说:“这大大增加了工作量：每次预订我们都要与各种运营商核实是否有设备为我们的客户提供可靠的服务。我们正面临严重的舱位和设备危机，这将影响我们的业务量。除此之外，我们看到近岸运输将成为一个大趋势，因为高昂的货运成本使从远东的进口产品失去竞争力，这将对我们的出口前景产生负面影响。”托运人准备迎接亚欧合同季的挑战 欧洲托运人正在为即将到来的合同季节做准备，并向航运公司发出警告，如果船东试图继续维持今年大幅上涨的费率，他们将进一步采取行动。 据报道，亚洲到欧洲的运费高达10000美元/FEU，其中包括目前适用于该行业的各种附加费，但全球托运人论坛（GSF）秘书长James Hookham表示，欧盟在Covid-19病毒受到打击之前，就更新了《联盟整体豁免条例》（CBER）。他说：“这不应该被遗忘，这是一项未完成的工作。” 据GSF称，由于“定价过高”，目前许多托运人根本没有运送货物，许多中小型企业无法支付额外费用。Hookham表示：“他们无法承担各种上涨的费率，因此失去业务。” 从长远来看，大型企业会把他们的生产线转移到更靠近零售地的市场来减少运费成本。但是托运人相信目前的费率只是暂时的，随着今年市场的特殊情况得到解决，贸易水平恢复到更正常的水平，这些费率将在明年下降。 Hookham解释说：“我们将在中国新年后观察合同谈判的进展，如果我们的会员反馈说他们对船东的定价行为不满意，我们将采取更多的行动。”他接着说，这将意味着就费率问题向欧盟提出正式申诉。 Hookham补充道:"我们已经收到了一些托运人进行艰难谈判的早期报告。"这是对早期合同水平的评估，一些托运人也在对合同中期进行评估，所以随着时间的推移，这一切都将被考虑在内。 此外，GSF还与海事咨询公司MDS Transmodal合作，发布集装箱运输市场季度报告，作为托运人在即将到来的艰难谈判中提供帮助。 Hookman表示，该报告清楚地表明，单位成本在下降，而单价却在上升。报告总结称，与2019年相比，由于燃料成本的下降，2020年的单位成本下降。此外，“除燃油外成本下降；而扣除燃油成本后的收入在2020年第1季度猛增，与成本的差距继续扩大。” 根据MDS Transmodal的单位收入($/TEU)在Covid-19产生任何影响之前于2020年第一季度开始增长，这反映了部署运力的增加，以及考虑到低硫燃料（LSFO）的引入而征收的附加费。 但是，报告总结说：“没有证据表明成本飙升。事实上，包括燃油在内的单位成本在2020年第一季度几乎没有变动，到第三季度末下降了15个百分点。收入增长不是由成本推动的。” 此外，亚洲到欧洲贸易的平均运力同比下降了6% ，这是联盟转移了船舶运力，以弥补贸易需求的减少。与此同时，数据显示，2020年第三季度亚洲至欧洲航线的货运量比2019年同期增长2.2%，其中前往波兰的货运量增幅最大。 赫伯罗特宣布提高亚洲到北欧和地中海费率 日前，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）公布了从亚洲到欧洲和地中海的新价格，该价格将从2020年1月1日起生效。
Nisshin Global Logistics (Shanghai) Co.,Ltd ｜ 沪ICP备10210794号-3 ｜ 工信部 https://beian.miit.gov.cn
021-583032080574-830928180513-810692250411-82775826020-87092581
