NO.1 中欧班列10年累计开行7.7万列 年来，中欧班列累计开行7.7万列，运送货物731万标箱，货值超3400亿美元，成为国际经贸合作的重要桥梁。中欧班列打开了国际运输合作新局面，带来了相关产业发展新机遇。 10年发展，中欧班列开辟了亚欧陆路运输新通道。在国内，形成经阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里、绥芬河等口岸出境的西、中、东3条运输主通道，时速120公里图定中欧班列运行线已达86条，联通112个城市；在境外，初步形成了北、中、南三大通道，通达欧洲25个国家和地区的217个城市，以及沿线11个亚洲国家和地区超过100个城市。 中国国家铁路集团数据显示，今年1至8月，中欧班列开行11638列、发送货物126.2万标箱，同比分别增长10%、23%，正朝着更高质量、更好效益、更加安全方向发展。NO.2 首个船用绿色甲醇产业链建设启动 据中远海运集团发布官方通知，中远海运、国家电投、上港集团（600018）、中国中检昨日以“云签约”方式在线共同签署了《关于开展绿色甲醇产业链建设合作备忘录》。 标志着国内首个涵盖生产、运输、加注、认证等各个环节的船用绿色甲醇全产业链项目已进入实际建设阶段。 中远海运表示，使用绿色甲醇燃料是航运业实现绿色转型的重要途径。中远海运集团已订造12艘2.4万标准箱世界最大甲醇双燃料集装箱船，全球范围内甲醇船舶订单已经超过200艘。NO.3 欧洲《芯片法案》正式生效 欧盟委员会21日发布的公告称欧洲《芯片法案》正式生效。该方案通过 “欧洲芯片计划” 促进关键技术产业化，鼓励公共和私营企业对芯片制造商及其供应商的制造设施进行投资。 在法案框架下，欧盟计划在成员国和委员会之间建立协调机制，以加强成员国之间的合作，监测芯片供应，预估需求，并在必要时启动应急机制。 公告说，欧洲在全球半导体生产市场中所占的份额还不到10%，并且严重依赖第三国供应商。如果全球供应链严重中断，欧洲工业部门可能会在短时间内耗尽，导致欧洲工业陷入停滞。NO.4 非洲努力发展清洁能源 国际能源署和非洲开发银行近日联合发布的《非洲清洁能源融资》报告显示，尽管非洲人口占世界总人口的近20%，并拥有丰富的清洁能源资源，但非洲在清洁能源领域的投资仅占全球约2%。 此外，受地区安全风险、国际市场价格等多重因素影响，非洲清洁能源项目融资成本比发达经济体至少高出2至3倍，阻碍了相关项目的立项和建设。报告呼吁国际社会采取紧急行动，帮助非洲国家获得资金并降低融资成本，以实现非洲发展目标和气候目标。
巴拿马运河管理局官员昨天警告称，至少在未来10个月内将实施节水措施，敦促全球航运机构齐心协力，分享世界主要海上咽喉要道之一的过境计划。 面对今年前所未有的干旱，加上厄尔尼诺天气现象的出现，巴拿马运河管理人员将通过其较大的新巴拿马型船闸的船舶吃水限制减少了2米，并将每日通过的船只数量削减了20%，降至每天32艘。这些措施导致运河两端的船只大量滞留。25日官方数据显示滞留船舶的总数量为129艘船，低于本月初165艘的峰值，但仍比平均水平高出43%。 未预订过境的船只平均等待时间为9-11天。 运河副行政官Ilya Espino表示，这些限制措施将至少在未来10个月内保持不变，并将持续到明年上半年。 这迫使一些集装箱船在运河入口处卸下货柜，通过铁路转移过境。 集装箱服务和邮轮行程往往需要提前很久预订才能通过运河。对于散货船行业来说，更是临时性的，通知时间也较短，本月受到的影响更大，可能无法获得提前预订，因此有必要加入排队。据悉，没有确认预订的船只通过运河必须通过拍卖，一个泊位的价格可能高达100万美元。 这种情况对货主产生了影响。Container xChange的首席执行官Christian roeloff表示：“巴拿马运河面临的挑战使行业现有的担忧更加严重。随着库存下降和需求预期反弹，运河可能会面临更大的压力。” 一些观察人士和物流供应商警告说，圣诞购物季所需的商品可能会延迟到达。据巴拿马运河管理局(CPA) 称，价值2700亿美元的货物——约占运河年吞吐量的73%——将运往美国市场。 与此同时，限制措施对一些行业的打击要比其他行业严重得多，受影响最大的是干散货船。集装箱船只受到了影响相对较轻，主要是被优先考虑过境，通常会提前很长时间预订中转。 对于集装箱船来说，最大的船舶可能会继续受到吃水限制，这意味着大约2500TEU的空间无法利用，因此最大头程利用率为84%。对于那些12000TEU以上的船舶，鉴于巴拿马官方表示限制措施将继续存在，改道苏伊士运河将是许多班轮公司现在考虑的选择之一。 对于仍能满载通过的小型集装箱船来说，经苏伊士运河或好望角回程返回亚洲，航程和时间稍长，是班轮公司考虑的另一种选择，以减少巴拿马的总体需求，同时吸收运力，因为人们普遍认为，至少到明年年底，集装箱运力将呈下降趋势。 也有业内人士警告称，通过巴拿马运河的运输成本会上升。今年6月，包括赫伯罗特(Hapag-Lloyd)和达飞(CMA CGM)在内的几家航运公司宣布征收运输附加费，但到目前为止，大多数船公司还没有收取额外费用。 在运价上涨方面，直达美国西海岸的跨太平洋航线的运价上涨速度要快于通过巴拿马运河的运价。市场上的闲置运力也可能会减轻任何拥堵对运费的影响。 对马士基来说，迄今为止一切如常。其一位发言人表示：“我们还没有真正看到前往东海岸港口的船只与西海岸的船只有实质性变化，”并补充称，旺季的货流量增强了前往两个海岸港口的业务。 一些观察人士评论说，现在判断运河限制对货主及其航线的全面影响还为时过早，但从长远来看，这些问题正在引起托运人的一些反思。一位货代高管报告称，通过苏伊士运河的运输请求有所增加，预计通过美国西海岸港口的货流量将增加。 目前已经有一艘邮轮取消了在巴拿马的冬季航行。未来几个月，其他渴望获得这条水路宝贵舱位的行业将密切关注集装箱航运公司改换航线的情况。 “也许散货和集装箱运输部门，如世界航运理事会、国际油轮船东协会（INTERTANKO）、际干散货船东协会（INTERCARGO）和波罗的海国际航运公会(BIMCO)，以及巴拿马运河管理局可以一起战略性地规划如何在中短期内最好地利用有限的资源。我认为这种跨行业的协调与合作将是第一次。”航运咨询公司CTI的合伙人Andy Lane表示。 过去两周，运河的困难并没有对集装箱即期运价产生显着的提振作用。最新发布的德路里世界集装箱综合运价指数显示，从上海到纽约的运价下降了120美元/FEU。（涨价失败，运价继续下跌！已无旺季，未来两到三个季度...） 然而，BIMCO首席航运分析师Niels Rasmussen25日在接受采访时表示，这种情况可能很快就会改变。其表示：“这种情况持续的时间越长，运费进一步上涨的可能性就越大，托运人开始将货物转运回美国西海岸港口并使用铁路将货物运至最终目的地的可能性就越大。”他强调，中美洲的困境不太可能影响全球供应链，因为集装箱贸易预计将继续受到船舶运力过剩的影响。 运费平台Xeneta的首席分析师Peter Sand警告称：“大多数承运人都采取了行动，托运人也是如此。但目前这是一场空间争夺战，因为运河已得到充分利用，第三季度和第四季度还会有更多的货运量。”
在马士基、达飞、赫伯罗特相继宣布上调亚欧航线FAK费率之际，MSC反其道而行，近日发布公告称，将下调亚洲-北欧航线FAK费率，每40英尺集装箱运价下调约200美元，引发了与2M联盟合作伙伴马士基的价格战。 MSC表示，从8月15日起，该航线的新运价为每20英尺集装箱947美元，每40英尺集装箱1694美元。相比之下，马士基于7月3日宣布从7月31日起将FAK费率调升至每20英尺1025美元和每40英尺1900美元。 此外，其他船公司也正试图调升亚欧航线的运价。例如，达飞宣布从8月15日起，将FAK费率调升为每20英尺1150美元，每40英尺2100美元。 上周MSC的独立亚洲-北欧“Swan”服务被取消，这表明该公司需要以折让费率来支持其积极的增长愿望，尤其是其独立服务。 由于8月1日承运人GRI的广泛实施，从亚洲到北欧的集装箱即期运价上周最初飙升，德鲁里(Drewry)的世界集装箱运价指数WCI飙升25%，至每40英尺1620美元；上海航运交易所SCFI单周上涨233美元至975美元/TEU，涨幅31.40％；宁波航运交易所NCFI更是单周大涨56.9%。 然而，由于需求疲软，运价有所回落。事实上，最新一期宁波航运交易所集装箱运价指数(NCFI)的亚洲-北欧航线即期运价下跌了7.8%，NCFI评论称，“航线运价在上期由班轮公司单方面大幅推涨，但市场货量不足以支撑涨后运价，本期运价有所回落。” 上海航运交易所SCFI下跌了2.87％，SCFI表示：“未来欧洲经济的复苏将面临多种风险的考验。本期市场运价在上期大幅上涨后出现回落。” 英国一家NVOCC的经理日前透露，主要承运人表示，最低FAK费率可能有一定的灵活性。“考虑到今年没有所谓的旺季，船公司恐怕没有能力坚守GRI价格，只会乐于从这些大幅增长运价中获得一定比例的利润。如果幸运的话，他们最终可能会接近MSC的GRI，除非马士基在提价方面有所收敛，否则将失去船舶共享的市场份额。” 该无船承运人反问道，“在同一艘船上当你可以从MSC获得更便宜的运价时，为什么还要在马士基订舱呢？” 尽管如此，马士基首席执行官柯文胜在周五的公司第二季度财报电话会议上明确表示，市场份额并不是集运部门的首要任务。马士基在第二季度的班轮运输量较去年同期下降了6.1％，然而，挑战马士基榜眼排名的法国达飞在本季度实现了高于行业平均水平以上的稳定增长。 柯文胜表示，以低利润率推动的货量增长“毫无意义”，并解释道：“我们必须真正考虑，是市场份额更重要，还是利润率更重要。也许你可能会从我措辞方式中了解到，我倾向于把利润率看得比市场份额更重要。” 与此同时，在2M分崩离析之前，MSC刚刚宣布加入SEA-LNG联盟，以支持跨行业合作，将化石基液化天然气作为向净零排放过渡的燃料；而马士基拒绝采用这一战略，这进一步加剧了MSC与马士基之间的分歧。
THX航线预计于8月10日从曼谷港首航。 7月19日，海洋网联船务（ONE）宣布，将推出一条连接泰国、越南、中国和日本的新航线THX。ONE相关公告 THX航线预计于8月10日从曼谷港首航，挂靠港序为：曼谷-林查班-胡志明市-南沙-博多-大阪-神户。 对于这一新开航线，ONE表示：“THX将为我们的客户提供新的直达航线和更快的运输服务，从林查班到博多仅需10天。” 值得注意的是，今年以来，为满足市场需求，已有多家班轮公司新开或升级亚洲区内航线。 今年6月，太平船务推出全新的中国、韩国至东南亚地区的周班直达航线KCS，连接中国、韩国、马六甲海峡和越南的主要港口，KCS航线已于7月6日从韩国釜山港首航。 同样是6月，东方海外推出中国-印尼航线网络上的新航线CIS2，直接连接中国、印尼及菲律宾的多个港口，旨在加强网络覆盖。 5月，地中海航运（MSC）推出了中国与印度主要港口间的全新亚洲区内航线，旨在满足不断增长的运输需求，同时加强亚洲港口的连通性。 此外，MSC还升级了11条亚洲区内航线，旨在继续扩大并加强其亚洲内部航线网络，为客户提供新的直航服务，同时缩短转运时间，增加运力。
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