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巴拿马运河管理局官员昨天警告称,至少在未来10个月内将实施节水措施,敦促全球航运机构齐心协力,分享世界主要海上咽喉要道之一的过境计划。 面对今年前所未有的干旱,加上厄尔尼诺天气现象的出现,巴拿马运河管理人员将通过其较大的新巴拿马型船闸的船舶吃水限制减少了2米,并将每日通过的船只数量削减了20%,降至每天32艘。这些措施导致运河两端的船只大量滞留。25日官方数据显示滞留船舶的总数量为129艘船,低于本月初165艘的峰值,但仍比平均水平高出43%。 未预订过境的船只平均等待时间为9-11天。 运河副行政官Ilya Espino表示,这些限制措施将至少在未来10个月内保持不变,并将持续到明年上半年。 这迫使一些集装箱船在运河入口处卸下货柜,通过铁路转移过境。 集装箱服务和邮轮行程往往需要提前很久预订才能通过运河。对于散货船行业来说,更是临时性的,通知时间也较短,本月受到的影响更大,可能无法获得提前预订,因此有必要加入排队。据悉,没有确认预订的船只通过运河必须通过拍卖,一个泊位的价格可能高达100万美元。 这种情况对货主产生了影响。Container xChange的首席执行官Christian roeloff表示:“巴拿马运河面临的挑战使行业现有的担忧更加严重。随着库存下降和需求预期反弹,运河可能会面临更大的压力。” 一些观察人士和物流供应商警告说,圣诞购物季所需的商品可能会延迟到达。据巴拿马运河管理局(CPA) 称,价值2700亿美元的货物——约占运河年吞吐量的73%——将运往美国市场。 与此同时,限制措施对一些行业的打击要比其他行业严重得多,受影响最大的是干散货船。集装箱船只受到了影响相对较轻,主要是被优先考虑过境,通常会提前很长时间预订中转。 对于集装箱船来说,最大的船舶可能会继续受到吃水限制,这意味着大约2500TEU的空间无法利用,因此最大头程利用率为84%。对于那些12000TEU以上的船舶,鉴于巴拿马官方表示限制措施将继续存在,改道苏伊士运河将是许多班轮公司现在考虑的选择之一。 对于仍能满载通过的小型集装箱船来说,经苏伊士运河或好望角回程返回亚洲,航程和时间稍长,是班轮公司考虑的另一种选择,以减少巴拿马的总体需求,同时吸收运力,因为人们普遍认为,至少到明年年底,集装箱运力将呈下降趋势。 也有业内人士警告称,通过巴拿马运河的运输成本会上升。今年6月,包括赫伯罗特(Hapag-Lloyd)和达飞(CMA CGM)在内的几家航运公司宣布征收运输附加费,但到目前为止,大多数船公司还没有收取额外费用。 在运价上涨方面,直达美国西海岸的跨太平洋航线的运价上涨速度要快于通过巴拿马运河的运价。市场上的闲置运力也可能会减轻任何拥堵对运费的影响。 对马士基来说,迄今为止一切如常。其一位发言人表示:“我们还没有真正看到前往东海岸港口的船只与西海岸的船只有实质性变化,”并补充称,旺季的货流量增强了前往两个海岸港口的业务。 一些观察人士评论说,现在判断运河限制对货主及其航线的全面影响还为时过早,但从长远来看,这些问题正在引起托运人的一些反思。一位货代高管报告称,通过苏伊士运河的运输请求有所增加,预计通过美国西海岸港口的货流量将增加。 目前已经有一艘邮轮取消了在巴拿马的冬季航行。未来几个月,其他渴望获得这条水路宝贵舱位的行业将密切关注集装箱航运公司改换航线的情况。 “也许散货和集装箱运输部门,如世界航运理事会、国际油轮船东协会(INTERTANKO)、际干散货船东协会(INTERCARGO)和波罗的海国际航运公会(BIMCO),以及巴拿马运河管理局可以一起战略性地规划如何在中短期内最好地利用有限的资源。我认为这种跨行业的协调与合作将是第一次。”航运咨询公司CTI的合伙人Andy Lane表示。 过去两周,运河的困难并没有对集装箱即期运价产生显着的提振作用。最新发布的德路里世界集装箱综合运价指数显示,从上海到纽约的运价下降了120美元/FEU。(涨价失败,运价继续下跌!已无旺季,未来两到三个季度...) 然而,BIMCO首席航运分析师Niels Rasmussen25日在接受采访时表示,这种情况可能很快就会改变。其表示:“这种情况持续的时间越长,运费进一步上涨的可能性就越大,托运人开始将货物转运回美国西海岸港口并使用铁路将货物运至最终目的地的可能性就越大。”他强调,中美洲的困境不太可能影响全球供应链,因为集装箱贸易预计将继续受到船舶运力过剩的影响。 运费平台Xeneta的首席分析师Peter Sand警告称:“大多数承运人都采取了行动,托运人也是如此。但目前这是一场空间争夺战,因为运河已得到充分利用,第三季度和第四季度还会有更多的货运量。”

在马士基、达飞、赫伯罗特相继宣布上调亚欧航线FAK费率之际,MSC反其道而行,近日发布公告称,将下调亚洲-北欧航线FAK费率,每40英尺集装箱运价下调约200美元,引发了与2M联盟合作伙伴马士基的价格战。 MSC表示,从8月15日起,该航线的新运价为每20英尺集装箱947美元,每40英尺集装箱1694美元。相比之下,马士基于7月3日宣布从7月31日起将FAK费率调升至每20英尺1025美元和每40英尺1900美元。 此外,其他船公司也正试图调升亚欧航线的运价。例如,达飞宣布从8月15日起,将FAK费率调升为每20英尺1150美元,每40英尺2100美元。 上周MSC的独立亚洲-北欧“Swan”服务被取消,这表明该公司需要以折让费率来支持其积极的增长愿望,尤其是其独立服务。 由于8月1日承运人GRI的广泛实施,从亚洲到北欧的集装箱即期运价上周最初飙升,德鲁里(Drewry)的世界集装箱运价指数WCI飙升25%,至每40英尺1620美元;上海航运交易所SCFI单周上涨233美元至975美元/TEU,涨幅31.40%;宁波航运交易所NCFI更是单周大涨56.9%。 然而,由于需求疲软,运价有所回落。事实上,最新一期宁波航运交易所集装箱运价指数(NCFI)的亚洲-北欧航线即期运价下跌了7.8%,NCFI评论称,“航线运价在上期由班轮公司单方面大幅推涨,但市场货量不足以支撑涨后运价,本期运价有所回落。” 上海航运交易所SCFI下跌了2.87%,SCFI表示:“未来欧洲经济的复苏将面临多种风险的考验。本期市场运价在上期大幅上涨后出现回落。” 英国一家NVOCC的经理日前透露,主要承运人表示,最低FAK费率可能有一定的灵活性。“考虑到今年没有所谓的旺季,船公司恐怕没有能力坚守GRI价格,只会乐于从这些大幅增长运价中获得一定比例的利润。如果幸运的话,他们最终可能会接近MSC的GRI,除非马士基在提价方面有所收敛,否则将失去船舶共享的市场份额。” 该无船承运人反问道,“在同一艘船上当你可以从MSC获得更便宜的运价时,为什么还要在马士基订舱呢?” 尽管如此,马士基首席执行官柯文胜在周五的公司第二季度财报电话会议上明确表示,市场份额并不是集运部门的首要任务。马士基在第二季度的班轮运输量较去年同期下降了6.1%,然而,挑战马士基榜眼排名的法国达飞在本季度实现了高于行业平均水平以上的稳定增长。 柯文胜表示,以低利润率推动的货量增长“毫无意义”,并解释道:“我们必须真正考虑,是市场份额更重要,还是利润率更重要。也许你可能会从我措辞方式中了解到,我倾向于把利润率看得比市场份额更重要。” 与此同时,在2M分崩离析之前,MSC刚刚宣布加入SEA-LNG联盟,以支持跨行业合作,将化石基液化天然气作为向净零排放过渡的燃料;而马士基拒绝采用这一战略,这进一步加剧了MSC与马士基之间的分歧。

THX航线预计于8月10日从曼谷港首航。 7月19日,海洋网联船务(ONE)宣布,将推出一条连接泰国、越南、中国和日本的新航线THX。ONE相关公告 THX航线预计于8月10日从曼谷港首航,挂靠港序为:曼谷-林查班-胡志明市-南沙-博多-大阪-神户。 对于这一新开航线,ONE表示:“THX将为我们的客户提供新的直达航线和更快的运输服务,从林查班到博多仅需10天。” 值得注意的是,今年以来,为满足市场需求,已有多家班轮公司新开或升级亚洲区内航线。 今年6月,太平船务推出全新的中国、韩国至东南亚地区的周班直达航线KCS,连接中国、韩国、马六甲海峡和越南的主要港口,KCS航线已于7月6日从韩国釜山港首航。 同样是6月,东方海外推出中国-印尼航线网络上的新航线CIS2,直接连接中国、印尼及菲律宾的多个港口,旨在加强网络覆盖。 5月,地中海航运(MSC)推出了中国与印度主要港口间的全新亚洲区内航线,旨在满足不断增长的运输需求,同时加强亚洲港口的连通性。 此外,MSC还升级了11条亚洲区内航线,旨在继续扩大并加强其亚洲内部航线网络,为客户提供新的直航服务,同时缩短转运时间,增加运力。

“一站”以强大的数字(业务)中台为基础,推进中远海运物流供应链在数字时代的新发展、新增长。 2023年是全面推进中远海运物流供应链有限公司数字化转型的关键之年。 今日(6月18日),中远海运物流供应链“一站——物流供应链在线解决方案平台”(简称“一站”)正式上线运行。 “一站”以强大的数字(业务)中台为基础,触及客户、打通业务、统一数据、融合生态,通过连接发掘数据,通过数据构筑智能,基于智能赋能商业,推进中远海运物流供应链在数字时代的新发展、新增长,为客户带来新服务、新价值。何来“一站”? 中远海运物流供应链业务点多、线长、面广,要加强一体化建设,拥有一个能够实现数据互联互通,业务交互共享的综合物流服务平台,不再散装销售服务,而要输出整体解决方案,以客户为中心,以服务全程供应链为目标,提升物流产品价值。 在数字经济蓬勃发展的背景下,中远海运物流供应链运用数字化手段,突破业务、组织、流程等方面的桎梏,以全面赋能数字化转型工作和业务发展为目标,依照“客户体验+提质增效”两大建设标准,深入开展数据治理与价值挖掘,全面构建“前、中、后”平台,打造线上线下一体的“流程+数据”数字化运营体系,“一站”便在这丰沃的数字土壤中孕育而生。 “一站”成名? “一站”集成了多样化的物流服务,并实现单一物流产品的个性化组合,满足客户各类需求。 同时,作为用户搜索及服务入口,“一站”未来也会搭载强大的数据检索与分析能力,随着入驻供应商及合作伙伴的逐渐丰富,物流服务的内容也会变得愈发精准高效。 此次一期上线的产品包括:关务“一站通”在线解决方案、融合VR在线看仓的“一站仓”资源集约与服务方案、精准匹配智能规划的“一站车”道路运输方案,以及灵活可视的“一站达”全程解决方案等,根据客户需求,细化场景结构,精准提供物流产品。 此外,平台还能够定制化输出产品组合,满足各类业务需求。“一站”不仅仅是一家能够实现“产品自由”的物流超市,更能够以供应链体系优势,串联客户与合作伙伴,吸引庞大的生态群落,构建立体式、全方位的供应链生态圈。下一站在哪? “一站”不仅大力推动了供应链服务产品化,更将智能、共享、便捷、融合、统一等特性一一展现,作为数字化转型工作中的一项重要里程碑,也在引领着全程物流供应链服务标准化产品谱系的丰富和完善。 未来,“一站”将不断丰富自身的定制化柔性、服务活性、发展弹性,建立线上线下一体化的市场化运营团队,提供以效益增长、体验增长、价值增长为目标的用户运营服务,吸收更加多元化的供应链产品,以量变突破质变,实现质效齐升、快速发展,让供应链真正实现无缝连接,用“一站”将全程无忧刻在每一次专业的服务当中。

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